Cette directive, commune à tous les états membres de l’union européenne porte un nom. Il s’agit de la directive 80/1268/CEE modifiée en 2001. Aussi surprenant que cela puisse paraître ces mesures ne sont pas faites sur route mais… en laboratoire dans des conditions spécifiques que nous allons détailler ci-dessous.

Avant l’essai, le véhicule, déjà rodé sur un parcours d’au moins 3 000 km, est placé durant 6 heures au moins à une température comprise entre 20 et 30° C.
Le premier test effectué est celui du cycle urbain. Le moteur doit être mis en température par l’exécution de 5 cycles d’essais complets, avant que ne commencent les mesures. Chaque cycle comprend une série d’accélérations, de maintiens à allure stabilisée, de décélérations et de maintiens au ralenti. Le test est effectué avec des règles strictes et des marges d’erreur extrêmement faibles. Cependant, ces tests sont quasiment impossible à reproduire en situation réelle, car les accélérations sont très douces, les passages de vitesses faits à vitesse fixe sont défalqués de manière à avoir une valeur aussi constante que possible. La seconde est passée à 15 km/h, la troisième à 22 km/h, la quatrième à 50 km/h, la cinquième à 70 km/h et la sixième le cas échéant à 100 km/h. Sur ce premier test de 4 kilomètres effectué en un peu plus de 3 minutes, la vitesse moyenne s’établit à 19 km/h avec une vitesse maxi de 50 km/h maintenue un court laps de temps. Seuls les 3 premiers rapports sont utilisés. Le test en cycle urbain est en général répété 4 fois avant que ne commence le test en cycle extra urbain.

Celui-ci est un peu plus long, il dure environ 6 minutes et se divise pour moitié entre conduite à vitesse stabilisée d’une part et entre accélérations, freinages et maintiens au ralenti d’autre part. Ici la vitesse moyenne s’établit à 63 km/h avec une pointe à 120 km/h sur une distance de 7 kilomètres.
Le chiffre de consommation mixte est le fruit de la moyenne de ces deux tests pondéré par la distance à l’instar du chiffre des émissions de CO2. Pour les mesures de CO2, les sacs de prélèvement sont retirés à la fin des tests afin de faire les relevés.

Ces exercices, très particuliers, favorisent clairement les véhicules hybrides, capables de fonctionner à ces vitesses presque exclusivement en tout électrique, les diesels, généralement équipés d’une boite de vitesses plus longue (et notamment les diesels « verts » optimisés pour ces tests), et les véhicules à boite automatique parce que les constructeurs peuvent aisément optimiser une boite automatique en fonction de ces tests.

Les informations données sont effectivement objectives et permettent de comparer les véhicules entre eux. Cependant, les tests sont, à notre sens, trop éloignés de la réalité pour pouvoir se montrer significatifs et pouvoir s’y fier. Notre relief spécifique oblige à faire tourner le moteur à des régimes plus élevés que ceux proches du ralenti et l’utilisation de la climatisation quasi systématique fausse encore plus les résultats. Ceci est confirmé par les écarts de consommations notées dans les catalogues et la réalité bien qu’à vitesse stabilisée nous pouvons descendre à des valeurs très basses. En revanche, pour les émissions de CO2, nous avons bien peur qu’elles ne soient que pures fictions sur notre département.