La Cruze est le premier modèle de la marque en Europe qui a été développé réellement en tant que Chevrolet. Comprenez par là qu’elle n’est pas une Daewoo rebadgée mais une authentique Chevrolet conçue en Europe pour des Européens. Le style est donc plus tranché, les courbes presque mollassonnes laissent place à une ligne tendue et des arêtes vives plus expressives et fortes en caractère. Une bonne idée qui plaît généralement du premier coup d’oeil et qui incite à prendre la route et voir si son ramage se rapporte à son plumage.

A l’intérieur, même sentiment flatteur. La présentation est réussie et la finition en net progrès bien que certains plastiques se rayent assez facilement. Semblant partir du centre de l’habitacle, la planche de bord s’ouvre sur 2 espaces distincts et se prolonge sur les contre-portes avec des rappels de tissus du plus bel effet. L’ergonomie ne souffre pas la critique, chaque commande tombe parfaitement en main du levier de vitesses aux commandes de réglages de rétroviseurs. Reposant sur un empattement de 2,68 m, l’habitabilité est plus que raisonnable en ce qui concerne l’espace aux jambes. En hauteur, le bilan est en revanche moins bon à l’arrière du fait d’une ligne de toit retombant assez tôt. Les personnes affichant un peu plus d‘1m70 se sentiront gênés.
Les espaces de rangements sont légions dans l’habitacle et l’équipement particulièrement fourni. Ainsi, sur notre version LT, un certains nombres de commandes sont automatiques, à l’instar de l’allumage des feux de croisement, les essuie-glaces, la climatisation ou encore le rétroviseur intérieur photosensible. Enfin, concernant les aspects pratiques, la Cruze peut compter sur des rangements nombreux dans l’habitacle et un coffre respectable de 450 litres.

Bien installé au volant, le conducteur bénéficie d’une position de conduite idéale pour prendre en main ce 2 litres diesel de 150 Ch. Egalement présent sur le Captiva, ce moteur à injection directe common rail affiche des valeurs de puissance et de couple tout à fait honnête. Si il ne mérite pas la critique sur le plan des accélérations, il faut cependant noter un creux excessif à bas régimes imposant au conducteur de rester en permanence au delà de 1 800 tr/mn pour relancer correctement l’auto. Bien que le maniement soit précis et rapide, la boite de vitesses ne compte que 5 rapports à la démultiplication finale assez longue. Du coup à 90 km/h, le moteur fonctionne en deçà de sa plage de régimes optimum. Les reprises sur le dernier rapport en pâtissent. Une boite 6 nous aurait semblé plus adéquate. Rien à dire point de vue consommation où la moyenne de 6 litres est une performance.

Dès les premiers tours de roue, la Cruze apparaît comme une auto très confortable, les suspensions filtrant bien les irrégularités à faible allure et le niveau sonore étant parfaitement contenu. Un rythme plus soutenu mettra en exergue un amortissement probablement un tantinet trop souple et des pneumatiques peu performants. Rien de dramatique ou de dangereux pour autant mais un léger retrait par rapport à ses concurrentes.

Principal atout de la Cruze son prix. Proposée à partir de 22 500 € en essence et 25 500 € en diesel, elle s’affiche à des tarifs concurrentiels eu égard à son confort, sa présentation et sa liste d’équipements particulièrement fournie. De quoi faire une affaire…

Dodge affirme sa différence par le style. Le Caliber nous avait donné un avant-goût d’exotisme, mais le style américain atteint ici son paroxysme. Le Nitro rassemble tous les attributs propres au véhicule américain. Le capot est haut, la calandre large et imposante, les roues en 20 pouces immenses, le porte à faux avant court comme celui d’un hot road et les vitres latérales ressemblent plus à des meurtrières. En revanche avec ses traits aussi fort le Nitro n’est pas aussi grand qu’il n’y paraît. Long de 4,58 m il se situe dans la bonne moyenne des SUV et reste clairement en deçà des dimensions d’un Audi Q7 ou d’un Mercedes Classe G. Le Nitro semble robuste, puissant et ne laisse personne indifférent, qu’on l’aime ou pas.

En montant à bord, on découvre un habitacle relativement sobre et les premiers coups d’œil ne sèment pas le doute, nous sommes bien dans une américaine. Cela se voit par ces quelques détails qui ne trahissent pas. Les matériaux choisis ainsi que l’assemblage ne sont pas au meilleur niveau d’une Européenne par exemple. Pour le reste la planche de bord est très peu volumineuse, les espaces de rangements assez limités et l’équipement assez complet. La position de conduite est pénalisée par l’absence de repose-pied à gauche des pédales. La faute à un tunnel de transmission imposant. Nous ne sommes donc pas très bien assis, mais on profite néanmoins d’une bonne visibilité périphérique. Les limites avant de l’auto sont clairement visibles.
A l’arrière l’espace ne manque pas, et la modularité a été pensée pour pouvoir jouer les déménageurs à l’occasioon. Ainsi, le siège avant passager se rabat vers l’avant afin de permettre le chargement d’objets volumineux. Dans le coffre, dont le volume varie de 369 à 1.994 litres une fois la banquette (60/40) rabattue, on peut également opter, selon les finitions, pour un très pratique plateau de chargement coulissant sur 45 cm et pouvant supporter jusqu’à 181 kilos.

En option le Nitro peut recevoir un système Autoradio Multimédia avec DVD aux places arrières. Outre le vaste écran tactile motorisé, ce système utilise un disque dur de 20 GO permettant d’enregistrer jusqu’à 1.600 chansons. Il est possible de visionner des films sur l’écran frontal, mais uniquement à l’arrêt. MP3 et Bluetooth sont bien évidemment de la partie à l’instar du GPS qui ne fonctionne malheureusement pas ici sans son boîtier. Le tout est signé par infinity. Puisque nous parlons d’équipements épinglons l’absence et ce quelque soit le niveau de finition de la climatisation automatique. Ce n’est pas en soi un grave problème, mais cela surprend à ce niveau de gamme.

Le Nitro a été conçu sur la base de l’actuel Cherokee. La base est donc saine et naturellement en propulsion. Il est néanmoins possible de passer en 4x4 avec la réduction de boîte qui convient pour le franchissement. Cependant le bouclier avant descendant très bas limite les angles d’attaques. Dommage… La tenue au sol est assurée par une classique suspension indépendante à l’avant et un essieu pour le train arrière. A l’usage la présence de l’essieu ne perturbe globalement pas la tenue de route de ce SUV. Les inégalités sont très bien absorbées et le confort ne souffre globalement pas de cette architecture caractéristique des baroudeurs.
Sous le capot Cotrans Automobiles importe le Nitro avec 2 motorisations et 2 transmissions. Un diesel 2.8 de 177 ch qui représentera la quasi totalité des ventes ainsi qu’un 6 cylindres en V cubant 4 litres. Souple et disponible dès les plus bas régimes il s’accompagne merveilleusement bien à la boite automatique. D’un fonctionnement plutôt agricole, il apporte néanmoins satisfaction par son couple important de 460 Nm. Idéal pour flâner et assurer des reprises vigoureuses.

Au final, ce SUV n’en fait ni trop ni pas assez. Son look est son argument premier qui lui assure une certaine originalité et le Nitro assure dans les autres domaines sans toutefois apporter un réel plus. Quoiqu’il en soit à l’heure de la standardisation des SUV, le Nitro apporte un bon vent de fraîcheur.

Les tarifs vont de 33 500 € à 45 500 €.

Inspiré d’un concept car présenté à Genève en 2005, le Caliber affiche une grande personnalité, même si il est assez difficile de la situer dans un segment de marché. Longue de 4,41 m soit une bonne quinzaine de centimètres que les monospaces compacts, le Caliber affiche pourtant sensiblement la même hauteur que ces derniers à cause d’une garde au sol assez importante qui pourrait laisser croire que le véhicule est un SUV. Il n’en est rien, le véhicule n’affiche que 2 roues motrices à l’avant. La confusion est donc réelle, mais Dodge par le biais de son importateur Cotrans Automobiles affirme cibler la clientèle des monospaces compacts 5 places voir même les berlines compactes comme la C4, la 307 ou encore la Mégane pour ne citer que les marques extérieures au groupe Hayot.

Quoi qu’il en soit, le Caliber est avant tout un véhicule qui possède un look, un de ceux que l’on remarque et qui fait retourner les gens sur son passage. Ses flancs bien marqués, ses traits tendus, sa ligne anguleuse et son imposante calandre affichent des gênes typiquement américains. La ceinture de caisse haute inspire la robustesse et la sportivité à l’instar des jantes de 17 ou 18 pouces, selon les versions.

A l’intérieur, il faut louer l’espace habitable plus important qu’il n’y paraît. La garde au toit y est importante comme dans un monospace mais la similitude avec la familiale s’arrête là. La banquette arrière coulissante ou encore les sièges individuels ne sont pas d’actualité dans le Caliber qui ne propose que des sièges rabattables qui permettent de faire varier le volume du coffre de 523 à 1 339 dm3.

La finition est malheureusement très américaine. Comprenez par là, que les plastiques ne brillent pas par leur qualité ni par leur assemblage. Ils sonnent creux, ne sont pas agréables au toucher et à l’œil. Les espaces de rangements sont, en revanche, bien pensés et fort pratique. Ainsi, la boîte à gants réfrigérée peut recevoir jusqu’à 4 petites bouteilles, entre les sièges logent des porte boissons, l’accoudoir cache un rangement pour téléphone mobile. Malheureusement aucun de ces rangements n’est équipé de tapis anti-dérapant ce qui a pour conséquence, vous vous en doutez, que les objets se baladent dans ces rangements et trouble la quiétude du confort. D’autres idées bienvenues feront certainement sensations comme le plafonnier arrière qui peut se transformer en lampe de poches, ou encore le système audio « musicgate power » de 458 Watts et 9 haut-parleurs dont 2 articulés dans le hayon pour sonoriser un pic-nic dominical.

Sur la route, le conducteur appréciera la position de conduite légèrement sur-élevée et des commandes ergonomiques. Ainsi le levier de vitesses tombe naturellement sous la main, au même titre que l’accoudoir central. La conduite est alors coulée et paisible grâce au couple du moteur TDI.
Ce moteur provient de l’allemand Volkswagen. Il s’agit tout simplement du 2 l de 140 Ch qui équipe les Volkswagen, Audi, Seat ou encore Skoda. Réputé pour être très souple et offrir des reprises vigoureuses ce bloc affiche un autre caractère dans le Caliber. Sous les 1500 tr/mn, le moteur est creux et ne se réveille réellement qu’à partir de 2000 tr/mn. Un caractère du type on/off surprenant sur ce moteur. En réalité, il faut réellement appuyer sur la pédale de droite à bas régime pour retrouver les sensations de ce 2 l et la souplesse dont il fait généralement preuve. Plein de vie ce moteur met à mal les trains roulants du Caliber lorsque l’on sollicite un peu les 310 Nm et les 140 Ch. En pleine charge, - y compris sur le sec - le train avant semble chercher sa voie et il faut bien une main bien ferme et déterminée pour ne pas se laisser embarquer par la fougue de ce moteur. 4 roues motrices n’auraient pas été superflu. Pour le reste, son comportement est sans histoire. Le Caliber tient correctement la route malgré ses pneus à flancs haut privilégiant le confort. Les suspensions n’offrent heureusement pas la souplesse exagérée des Américaines d’antan. Ici, elles filtrent bien les inégalités et maintiennent bien la caisse dans les courbes. La prise de roulis est limitée malgré son centre de gravité élevé.

Positionné à un tarif aussi agressif que son look, le Caliber mettra le doute dans la tête de l’acheteur potentiel. A 20 800 € en essence150 ch, ou à 26 000 € en diesel 140 ch il n’y a aucune concurrente concernant le seul facteur prix. Hormis le premier niveau de finition (S), l’équipement comprend tout le nécessaire de confort (climatisation entre autres) et de sécurité (abs, esp, bas…).