Bien que l'air de famille soit flagrant en regardant de face la Pixo avec sa calandre et la forme de ses feux, la petite citadine (3,58 m) n'est pas une Nissan à 100 %. En effet, elle dérive étroitement de la Suzuki Alto, construite en partenariat avec l'indien Maruti. Elles se partagent donc 90% de leurs pièces et réduisent par conséquent les coûts de production. Plutôt réussie dans le look, par une ligne bien équilibrée et dynamique grâce à sa ceinture de caisse plongeante et ses roues aux 4 coins, elle semble, en outre, plus grande que ses concurrentes et n'est proposée qu'exclusivement en 5 portes. Un bon point en toutes circonstances car l'intégration des portes arrières est réussie et l'avantage en terme d'accessibilité n'est pas à démontrer. Disponible dans des coloris branchés, l'auto est plutôt sympathique à regarder et rassemble visiblement tous les âges.

A l'intérieur, en revanche, l'ambiance n’est plus au jeune et smart mais au fonctionnel. Le gris se marie au noir avec une certaine austérité là où nous aurions sans mal imaginé des coloris plus voyants, mais la présentation s'avère correcte avec son gros compteur de vitesses et des commandes de ventilation et audio bien placés. L'ergonomie est donc bonne à l’instar de la finition qui semble de prime abord légère mais l’assemblage plutôt rigoureux malgré ses vis bien apparentes inspirent confiance. Identique à sa cousine l’Alto, la planche de bord au dessin cubique dispose d'espaces de rangements satisfaisants mais gagneraient à recevoir une matière anti-dérapante pour que les divers objets ne glissent pas au premier virage venu. Peu large, la Pixo peut néanmoins compter sur un empattement assez long profitant directement à l'habitabilité et notamment en espace aux genoux, mais il ne faudra pas recevoir plus de 4 adultes pour garder un niveau de confort correct d’autant que les vitres arrières sont à pantographe. Proposée en deux finitions, la plus complète offre en plus un verrouillage central avec télécommande, des vitres avant électriques, une banquette arrière rabattable en deux parties qui permet de faire évoluer le coffre de 129 litres à 367 litres, des antibrouillards et un ensemble poignées de portes et coques de rétroviseurs de couleur carrosserie. Vous l'aurez compris, le premier niveau est fort dépourvu d'équipements de confort avec ses vitres et son verrouillage de portières manuels. Pingre !

Sur la route, la Pixo embarque le 3 cylindres 1.0l de 68 ch d'origine Suzuki, un moteur qui se distingue par une belle disponibilité et un appétit mesuré, notamment en ville. Le constructeur annonce une moyenne mixte à 4,4 l/100 km et des émissions de CO2 à 103 g/km qui lui valent donc un bonus écologique. Conjugué à un faible poids, les performances sont assez bonnes et permettent d'emprunter sans trop de difficultés les 4 voies. Néanmoins sur ce type de route, les reprises seront limitées et devoir rétrograder peut s'avérer nécessaire avec son lot de décibels. Son terrain de prédilection, c’est sans hésiter la ville, où la légèreté de sa direction et son rayon de braquage ultra court sont un véritable bonheur. Se garer dans un trou de souris ou faire demi tour au pied lever se font sans se poser de questions et dans une facilité bienvenue. Par ailleurs, c’est dans ces conditions que la Pixo s’avère la plus confortable, le tri-cylindre n’ayant besoin d’être beaucoup mis à contribution pour mouvoir avec vivacité l’auto. Assez ferme en suspensions, la petite japonaise ne prend pas trop de roulis et affiche une tenue de route saine, facile et sans surprises même lorsqu’elle est brusquée.

Proposée à partir de 9 200 €, la Pixo propose son ticket d’entrée en dessous du seuil psychologique de 10 000 € tout en étant garantie 3 ans. Sérieuse et agile, elle remplit parfaitement sa fonction de voiture de ville, mais préférez lui le second niveau de finition à peine plus cher et nettement mieux équipé.

A l’instar de la berline compacte I30, la nouvelle venue du constructeur coréen n’a pas son berceau en Corée mais en Europe et plus précisément en Allemagne. Ainsi, la nouvelle citadine de Hyundai est plus proche des désirs et besoins de la clientèle européenne et a fortiori réunionnaise. Du point de vue du style, elle s’inspire assez naturellement de ce qui se fait de mieux dans le segment. Elégante, joliment présentée, elle joue de ses nervures pour mettre en avant ses flancs ou encore son regard joyeux. Plus concrètement, elle affiche des dimensions à peine inférieures aux françaises tout en se montrant plus grande que la majorité des étrangères. Enfin, l’I20 repose sur un empattement géant de 2,52 m laissant augurer une habitabilité flatteuse.

Confirmation à l’intérieur où l’I20 affiche des dimensions plus que confortables pour 4 adultes ou 3 enfants. A l’arrière, l’espace aux jambes ne manquent pas même avec un conducteur dépassant le mètre 80 mais l’espace aux coudes nous a semblé moins favorable que dans les références du segment. En revanche, mention très bien pour le coffre aussi vaste que pratique grâce son filet de retenue et sa banquette arrière rabattable.
Moderne, la planche de bord affiche une instrumentation claire, une excellente ergonomie et une finition tout à fait correcte. Les matériaux, bien assemblés, devraient bien résister aux affres des années. La prise iPod fait partie des équipements de série au même titre que l’air conditionné, l’ordinateur de bord ou encore les rétroviseurs électriques. Notons enfin, des espaces de rangements nombreux, vastes et parfois fermés.

Conçue en Europe, l’I20 propose donc naturellement un comportement routier à la hauteur de nos espérances. Suspendue sèchement, l’I20 ne se désunit jamais lorsque la route se fait moins lisse. Les suspensions font un travail efficace au bénéfice de la sécurité et du plaisir de conduire. Le train avant s’avère plutôt précis et directif permettant à l’arrière de se mobiliser avec vivacité sans pour autant verser dans l’excès. Un comportement d’autant plus appréciable que la position de conduite est bonne et le maintien des sièges parfait à l’avant.

Disponible en version essence et diesel notre choix s’est orienté vers la première version diesel qui représentera certainement le gros des ventes tant le taux de diésélisation est important. Fort de 75 ch, ce petit quatorze cent étonne surtout par son couple de 225 Nm dès 1 750 tr/mn plutôt inhabituel dans la catégorie au regard de sa cylindrée. A l'usage ce moteur fait preuve d'une belle volonté et affiche des performances supérieures à ce que Hyundai annonce. En effet, selon notre VBOX, le 0 à 100 km/h est abattu en 14,3 sec au lieu de 16,2 sec et le 400 m est franchi en 19,5 sec au lieu des 20,7 sec. Une belle surprise. Bien que les reprises soient correctes, le moteur est complètement léthargique en deça des 1 700tr/mn obligeant à jouer du levier. Heureusement ce dernier jouit d'un guidage rapide et n'oppose aucun accroc.
D'autre part, l'auto nous a surpris par sa consommation quasi constante quelle que soit la conduite adoptée. La moyenne s'établit aux alentours des 6 litres/100 km sur un parcours varié.

Hyundai a fait des progrès en terme de suspensions qui sont désormais plus à même d'offrir un confort de bon aloi sans dégrader la tenue de route. L'I20 apparaît donc bien suspendue, certes un peu fermement mais sans excès. Petite voiture et moteur diesel ne font généralement pas bon ménage en ce qui concerne le niveau sonore mais force est de constater que cette auto est plutôt bien insonorisée. Les claquement sont naturellement perceptible à froid mais tout rentre de l'ordre une fois le moteur à température.

Classiquement dans les voitures coréennes, l'équipement de série est plutôt fourni. Aussi à ce niveau de prix, la climatisation, la condamnation centralisée des portes ou encore l'ordinateur de bord ou encore le volant multifonction, le filet de retenue dans le coffre font partie des équipements offerts. Un bon point.

Au goût du jour, l'I20 devrait logiquement trouver son public. Elle possède les qualités nécessaires pour séduire. A la fois jolie et homogène, elle affiche également un compromis prix/équipement favorable. A découvrir en diesel à partir de 16 990 €

Bonne nouvelle, la C3 ne cède pas à la folie des dimensions sans cesse en hausse. La C3 ne mesure donc que 3,94 m soit 6 cm de moins que la 207 et garde sensiblement la même silhouette que l’actuelle. Mais, son style est plus tendu et plus expressif. Dorénavant la C3 dégage une qualité perçue en nette hausse.

A l’intérieur, le constructeur assure avoir travaillé son architecture afin d’offrir ce qu’il manquait le plus à la C3 c’est à dire une habitabilité. L’espace aux jambes, notamment à l’arrière, est en progression à l’instar du volume du coffre qui passe à 300 litres. La finition apparaît d’ores et déjà flatteuse, (nous vérifierons cela lorsqu’elle nous sera présenté vraisemblablement entre novembre et décembre 2009) et la qualité de vie à bord exceptionnelle. Le nouveau parebrise Zenith augmente le champ de vision des passagers avant de 80° vers le haut. Un dégradé progressif permet une transition douce entre la forte protection solaire au dessus des passagers avant et la transparence usuelle pour la vision vers l’avant.

En ce qui concerne les motorisations, le constructeur français assure qu’il prendra soin de la consommation en carburant et aux émissions de CO2. La nouvelle C3 se déclinera d’ailleurs, dès son lancement, dans une version à 99 g/km de CO2, avec le moteur HDI 90 FAP. Cette maîtrise de consommation se poursuivra en 2011 avec l’arrivée de nouveaux groupes motopropulseurs incluant le système Stop & Start de seconde génération. Associées à des boites manuelles pilotées 5 et 6 vitesses, ils permettront de proposer des versions diesel à 95 et 90 g/km de CO2. En essence, la nouvelle génération des moteurs 3 cylindres assurera des versions à moins de 100 g/km de CO2.

La Clio a déjà bénéficié d’un facelift, Peugeot commercialisera dans les prochaines semaines à la Réunion les 207 restylées, la C3 sera donc la vraie nouveauté de fin d’année et devrait séduire sans mal. Souhaitons que les déboires de la Société Foucque soit réglés d’ici là...