Il y a comme un vent de fraicheur qui souffle chez la marque aux double chevrons depuis le lancement de la C5. La marque plus inspirée stylistiquement, se permet d'investir un segment chic, branché et huppé, segment largement dominé par la MINI. Pour se faire sa place, la marque n'a pas choisi de remettre au goût du jour, une auto ayant déjà existé comme la 2cv. La nouvelle DS3 est donc une auto au look moderne, jeune et particulièrement dynamique. Bien qu'elle reprend pas mal d'éléments de la C3, les détails sont suffisamment nombreux pour lui rendre un look tendance bien à elle. Citroën lui a implanté le pavillon plus bas, pavillon qui semble en outre flottant grâce au jeu des montants noirs et le pied milieu façon aileron de requin. L'effet est réussi et permet à la marque française de se différencier de sa principale concurrente allemande. Les feux diurnes, disponible dès le second niveau de finition, sont aussi du plus bel effet mais ne restent malheureusement pas allumés la nuit. Très bien proportionnée la DS3 relègue ses roues aux 4 coins et parait visuellement plus petite que les 3,98 m qu'elle affiche. S'adressant à un public jeune, la DS3 se distingue par son grand programme de personnalisation. Le client peut donc choisir sa couleur de carrosserie, sa couleur de pavillon, sa couleur de rétroviseurs extérieurs ou encore le dessin de ses jantes en alliage. Par ailleurs, des effets peuvent être choisis sur le pavillon rendant l'auto plutôt chic ou sportive. Quel que soit le choix du client, les mariages proposés sont réussis, la DS3 reste élégante et valorisante. C'est la constatation de quelques heures passées à son volant, nombreuses sont les personnes qui se retournent sur son passage.

A l'intérieur, Citroën a repris quasi sans modifications la planche de bord de la C3. Une planche de bord à la finition plutôt réussie mais encore perfectible et parfaitement fonctionnelle. L'ergonomie est soignée, les commandes tombent naturellement en main et le conducteur profite d'une position de conduite plus basse et plus reculée que dans la C3. A tel point que l'on a le sentiment que l'auto a été prévue initialement pour parcourir les épreuves du championnat du monde des rallyes aux mains de Sebastien Loeb. Cependant, nous aurions souhaité une amplitude de réglage plus importante du volant pour parfaire la prise en main par les grands gabarits. Enfin, les sièges bien dessinés procurent un excellent maintien sur notre finition Sport Chic. Implanté plus bas, le pavillon limite donc l'espace dédié aux têtes sans pour autant confiner les passagers, du moins à l'avant car à l'arrière le sentiment est tout autre à cause de l'imposant pied milieu. Reposant sur un empattement long, l'espace aux jambes est satisfaisant pour une auto de ce gabarit. Seul l'espace aux coudes viendra à manquer si vous voyagez à plus de 4 adultes. Bonne nouvelle, Citroën revendique le plus grand coffre de sa catégorie avec ses 285 litres et, cerise sur le gâteau, la banquette est fractionnable de manière asymétrique. Des qulaites flatteuses, très au dessus d'une MINI, en revanche le seuil de chargement assez haut ne facilite pas le chargement d'objets lourds.

Disponible en essence et en diesel la DS3 de notre essai embarquait le moteur THP de 156 ch. Un moteur conçu par BMW et produit par PSA. Moderne, il est équipé d'un turbo permettant entre autres d'offrir un couple constant de 1 400 à 4 000 tr/mn et se distingue par sa grande élasticité mais surtout par sa consommation mesurée en usage normal. La moyenne s'élevant sans mal aux alentours de 7,5 l/100 km, alors qu'une conduite plus soutenue ne dépassera pas les 9 l/100 km. Les performances sont en outre intéressantes avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,3 sec, un 400 m DA en 15,9 sec et un 1 000 m DA en 29,1 sec, des performances globalement 1 seconde plus lente que les performances annoncées par le constructeur mais quasi identique aux performances mesurées par nos confrères nationaux. Vif à l'accélération, le moteur donne également le meilleur en reprises, permettant de reprendre à bas régimes bien qu'un peu éteint en deçà de 2 000 tr/mn. Son utilisation rappelle donc le fonctionnement d'un moteur diesel, assez plein en bas du compte tour et manquant cruellement de rage passé les 5 000 tr/mn. Bien qu'offrant un étagement long, la boite 6 donne entièrement satisfaction à l'usage, lissant l'effet de poussée du turbo, sans perdre d'efficacité en accélérations comme en reprises. En outre, son maniement est aisé et doux même si les débattements sont peut être encore un peu long pour offrir un maximum de sensations.
Une telle motorisation impose des suspensions revues par rapport à la C3. Naturellement plus ferme, sans se montrer inconfortable, elle limite les mouvements de caisse et offre un toucher de route plus franc que la C3. Scotchée à la route, elle se mène facilement avec une belle vivacité, repousse les limites d'adhérence assez loin et reçoit un ESP aussi discret qu'efficace quel que soit l'état de la route. Nous n'en attendions pas moins de la part de la marque. Cependant en usage intensif, la pédale d'accélérateur nous est parue trop sensible malmenant alors le train avant qui subit les effets de couple du turbo en élargissant la trajectoire. En conduite plus paisible, l'auto affiche un confort ferme, plus efficace que celui d'une MINI, et s'améliorant avec la vitesse. Sur 4 voies, nous avons remarqué une sensibilité au vent latéral et des bruits d'air gênants autour des rétroviseurs extérieurs.

Grâce à la DS3, première d'une nouvelle famille (il y aura une DS4 et une DS5), Citroën marque de gros points de manière parfaitement objective. Plus habitable, confortable et moins chère qu'une MINI elle s'avère tout aussi séduisante grâce à son programme de personnalisation et le plaisir de conduite qu'elle distille notamment sur cette version essence. Nous verrons si le marché l'accueille bien, car comme le dit si souvent l'adage le cœur a ses raisons que la raison ne connait pas ! À partir de 20 900 €.

Avec un taux de diésélisation important chez nous, Citroën devrait logiquement vendre un grand nombre de DS3 diesel. 2 motorisations sont donc au catalogue, les archi-connus HDI de 90 et 110 ch équipés ou non du filtre à particules. Nous avons essayé la version 110 ch qui affiche un tempérament sportif et qui distille nombre de sensations pour les aficionados des moteurs fonctionnant au mazout. Les 110 ch répondent parfaitement présents dès lors qu'il est utilisé dans sa plage d'utilisation idoine c'est à dire entre 1 800 et 3 500 tr/mn. Peu vibrant, peu sonore, il permet en outre une consommation moyenne limitée et peu sensible au relief. Ce moteur est donc le parfait allié des gros rouleurs où sa rondeur satisfera. Si vous faites en revanche peu de kilomètre et être sensibles aux performances d'une auto préférez la version turbo essence 2000€ moins chère.

DS3 est disponible en 3 niveaux de finition.

Le premier dénommé Chic embarque le 1.4i essence VTI de 95 ch est proposé à partir de 20 900 €.

So Chic est disponible en essence VTI 120 en boite manuelle et automatique (22 400 € et 23 500 €) et diesel HDI à 24 400 €.

Enfin, les versions sportives dénommées Sport Chic, essence THP 24 700 € et diesel HDI 110 26 700 €.

Basée sur la nouvelle réglementation du Groupe R3T, édictée par la Fédération Internationale de l'Automobile, DS3 R3 reprend l’architecture et l’apparence du modèle de série. La coque en acier d'origine est renforcée par un arceau multipoints soudé, assurant la rigidité du châssis et la sécurité des équipages.

Sous le capot, le quatre cylindres 1.6 THP (turbo haute pression) est développé à partir du moteur de série PSA. L'emploi de pièces spécifiques à la compétition (boîte à air, arbres à cames, pistons, bielles, ligne d'échappement et de turbo, gestion électronique) permet de porter la puissance à 210 ch. Outre la puissance pure, la recherche du couple moteur a été privilégiée afin d’apporter une meilleure motricité, gage d’un plaisir de pilotage efficace. Avec 350 N.m , le moteur de DS3 R3 offre une souplesse d'utilisation sans égal.

DS3 R3 bénéficie de l'expertise acquise par Citroën Racing en Championnat du Monde des Rallyes. Comme sur la C4 WRC, la commande de la boîte de vitesses séquentielle à six rapports est pilotée. Ce dispositif assure des changements de rapport deux fois plus rapides qu’une boîte mécanique, tout en améliorant la fiabilité du groupe motopropulseur.

Conçues pour être utilisées sur tous les types de terrains, de la terre cassante à l'asphalte, les suspensions font également appel aux technologies les plus modernes. De nombreuses possibilités de réglages sont offertes, permettant d'adapter le comportement de DS3 R3 à tous les styles de pilotage. Citroën Racing préconise l'usage des pneumatiques BFGoodrich.

Construite à partir de composants issus de la série et de pièces spécifiques à la compétition, DS3 R3 est proposée à un tarif compétitif. DS3 R3 est commercialisée par Citroën Racing en kit ou prête à courir.

DS3 R3 bénéficie de tout le savoir-faire de Citroën Racing en matière de sécurité passive et de rigidité du châssis. La monocoque de série est allégée des supports d’origine non utilisés, puis ressoudée avant de recevoir un arceau multipoints constitué de plus de 45 mètres de tube d’acier. Construit selon un processus industriel, la cage est pré assemblée à l’extérieur de la voiture, ce qui permet de garantir une meilleure qualité des soudures. De la traverse de fixation des harnais aux renforts des croix de portières, de nombreux détails dans la conception du châssis permettent d’optimiser la sécurité des équipages. Les monocoques sont livrées équipées de tous les supports et fixations nécessaires au montage de la voiture, ce qui réduit le temps et les coûts de construction.

Pour une meilleure répartition des masses, la batterie et l’extincteur automatique sont placés derrière les sièges. Protégeant la mécanique, un ski en acier contribue également à abaisser le centre de gravité. Le réservoir souple homologué FIA conserve son emplacement d’origine.

L’efficacité de DS3 R3 sur tous les types de terrains est liée à la qualité de ses trains roulants, conçus en utilisant les possibilités accordées par la réglementation du groupe R. A l’avant, le berceau d’origine est modifié pour recevoir des triangles tubulaires. Issu de la série, le pivot est à la fois allégé et renforcé. Développés en collaboration avec BOS, les amortisseurs se caractérisent par plusieurs innovations :
- la jambe de force en aluminium est lubrifiée par un bain d’huile, ce qui améliore la constance et la durée de vie de la suspension.
- le point d’ancrage inférieur déporté vers l’avant permet d’augmenter le débattement et la longueur de guidage de l’amortisseur.

Afin d’adapter son comportement à tous les styles de pilotage, DS3 R3 offre de nombreuses possibilités de réglages : amortisseurs trois voies (compression haute et basse vitesse, détente, butée hydraulique réglable), carrossage et pince (AV+AR), largeur de voie et chasse (AV).
A l’arrière, la traverse de série est renforcée et modifiée pour permettre de déposer facilement la barre antiroulis. Les moyeux de roues arrière démontables permettent de régler indépendamment le carrossage et la pince.


Le système de freinage est équipé d’un ‘pedal box’ avec double maître cylindre. Les disques sont pincés par des étriers à quatre pistons (AV) et deux pistons (AR). Le frein à main est hydraulique.

Pour la première fois de son histoire, Citroën Racing propose un produit compétition-client équipé d’un moteur turbo. Sa conception a été facilitée par l’expérience acquise par la marque en WRC depuis près de 10 ans. Le moteur 1.6 THP (turbo haute pression) est étroitement dérivé du bloc de série utilisé au sein du groupe PSA. Doté d’une bride de turbo réglementaire de 29 mm, il délivre une puissance de 210 ch. et un couple de 350 N.m (carburant commercial). Cette dernière valeur favorise la motricité et une grande facilité d’exploitation à tous les régimes.

Conformément à la réglementation, des nombreuses pièces sont issues ou dérivées de la série. Ainsi, les collecteurs d’admission et d’échappement, le turbo, les injecteurs et les pompes d’injection sont conformes à l’origine. Le filtre à air, les arbres à cames, les pistons, les bielles et le volant moteur sont en revanche spécifiques à la compétition. Afin d’éviter le déjaugeage dans les longs appuis et d’augmenter la garde au sol, la cuvette d’huile a été modifiée et équipée d’un cloisonnement en matériau composite. La ligne d’échappement et de turbo est également spécifique ; le catalyseur est similaire à celui équipant C4 WRC.

Le calculateur moteur de DS3 R3 intègre un système d’acquisitions de données permettant de vérifier un grand nombre de paramètres.

Boîte de vitesses : une grande première avec la commande pilotée

Une des innovations majeures de DS3 R3 se situe au niveau de la boîte de vitesses. Pour la première fois, un produit compétition-client rallye est équipé d’une commande pilotée, qui permet de réduire de moitié le temps de passage des rapports et d’augmenter la fiabilité. En effet, la gestion électronique n’autorise un changement de rapport que si les paramètres du moteur le permettent. Là encore, l’expertise développée par Citroën Racing en WRC a permis d’adapter cette technologie de pointe à DS3 R3.

Dans l’habitacle, la palette en matériau composite située à proximité immédiate du volant reprend l’ergonomie de C4 WRC : le pilote donne une impulsion vers l’arrière pour monter les rapports et une impulsion vers l’avant pour les descendre. La pédale d’embrayage subsiste, mais elle n’est utilisée que pour les départs. Lors des changements de rapports, l’embrayage est commandé automatiquement.

Sous le capot, les éléments spécifiques à cette commande pilotée (électrovannes, actionneurs, groupe de pression) sont issus de la série et adaptés à la boîte de vitesses à six rapports. Le carter recevant l’embrayage bi disque est en fonderie d’aluminium, tandis que la cassette abritant la pignonnerie est taillée dans la masse.

Commercialisé par Citroën Racing pour montage sur DS3 THP 150

Kit Asphalte (500 pièces)
- Moteur de compétition assemblé et rodé au banc, prêt à être installé
- Boîte de vitesses assemblée et rodée au banc, prête à être installée
- Coque renforcée, arceautée, avec supports de fixation des sièges et des accessoires (frein à main, boîtiers électroniques, roue de secours, pontets, etc..)
- Berceau moteur renforcé
- Ski de protection moteur et échappement
- Eléments de suspensions avant et arrière réglables
- Porte-moyeux renforcés
- Triangles de suspension avant spécifiques réglables
- Disques de frein avant et arrière dimensions maxi
- Etriers de frein avant et arrière spécifiques
- Train arrière renforcé
- Jeu de cales de réglages géométrie de train arrière
- Crémaillère de direction directe et assistée
- Circuit de freinage spécifique
- ‘Pedal box’ spécifique
- Jantes asphalte 7x17’’
- Circuit d’essence avec réservoir homologué FIA
- Circuit de refroidissement moteur et boîte de vitesses spécifique
- Echangeur air/air à capacité augmentée et circuit de suralimentation spécifique
- Circuit électrique type aviation avec tableau de bord digital
- Systéme d’acquisition de données intégré au boitier d’injection Magneti-Marelli
- Prise d’air de toit
- Bandeau de planche de bord
- Protections de passage de roues spécifiques
- Sangles de remorquage avant et arrière
- Sangles de roue de secours


Equipements en option :
- Kit adaptation terre comprenant amortisseurs, ressorts, barre anti roulis, disques de frein avant, jantes terre 6 x15’’, protections de caisse
- Couples court ou long
- Repose pied copilote
- Rétroviseurs Citroën Racing
- Panneaux de portes homologués FIA « crash panel »
- Rampe de phare à lampes au xénon
- Upgrade boitier acquisition de données 64MB
- Cartographies spécifiques pour essence compétition
- Kit outillage comprenant : outil de montage moyeu, outil de purge circuit de freinage, cale de crémaillère de direction
- Ressorts différentes raideurs
- Barre anti roulis différents diamètres
- Kit outillage montage moyeu
- Kit cales de réglage
- Support moteur atelier
- Kit pièces carrosserie de série
- Kit pièces moteur de série


Equipements non fournis dans le kit :
- Sièges
- Harnais
- Extincteurs
- Batterie
- Roue de secours
- Cric et matériel pour changement de roue
- Equipement radio et ordinateur de bord
- Sangle de remorquage arrière
- Sangle de roue de secours
- Repose pieds copilote
- Film de vitres antidéflagrant FIA
- Pneumatiques


Fiche technique

CHÂSSIS
Structure Coque renforcée par arceau multipoints soudé
Carrosserie DS3 THP 150, prise d’air de toit et rétroviseurs spécifiques
MOTEUR
Type 1.6 THP PSA
Alésage x course 77x85,8 mm
Cylindrée 1598 cm3
Puissance maxi 210 ch à 4750 tr/mn
Couple maxi 350 N.m à 3000 tr/mn
Puissance au litre 131,4 ch/L
Distribution Double arbre à cames en tête entraîné par chaîne
Linguet avec profil de cames adapté
Pistons, bielles, volant moteur et arbres à cames spécifiques
Alimentation Injection directe
Mono papillon motorisé
EMBRAYAGE
Type Mécanisme poussé
Bi disque céramétallique 184 mm
TRANSMISSION
Type Traction avant
Boîte de vitesses Séquentielle à six rapports
Commande Pilotée électro hydraulique avec palette au volant
Différentiel Autobloquant type ZF
FREINS
Avant Disques ventilés 330x30 mm (asphalte) et 300x30 mm (terre)
Etriers 4 pistons
Arrière Disques 300x8 mm
Etriers 2 pistons
Répartition Réglable
Frein à main A commande hydraulique
SUSPENSIONS
Avant Type McPherson
Articulations et porte-moyeu spécifiques
Arrière Essieu en H
Amortisseurs BOS réglables 3 voies (compression basse vitesse, compression haute vitesse, détente)
Butée hydraulique réglable
DIRECTION
Type Assistée hydraulique
ROUES
Asphalte Jantes 7x17’’
Pneus BFGoodrich 200/50/R17
Terre Jantes 6x15’’
Pneus BFGoodrich 195/70/R15
DIMENSIONS, POIDS ET CAPACITÉS
Longueur 3948 mm
Largeur 1715 mm
Empattement 2465 mm
Voies 1520 mm (avant) – 1490 mm (arrière)
Réservoir 67 litres
Poids 1230 kg avec équipage (règlement)
Répartition des masses 64/36% (AV/AR)

Comme nous l’avions dit lors de notre essai d’Outlander, la base de ce SUV est identique pour tout le monde. Le style est donc de profil très proche, mais les designers ont eu une certaine liberté à offrir à chacune des marques, une personnalité propre. Des 3, le C-CROSSER nous semble le plus réussi. Les chevrons courent sur l’ensemble de la face avant et ses grands optiques qui remontent sur les ailes lui donnent une certaine élégance que le chrome sait mettre en valeur. L’autre particularité est la forme de la prise d’air moins massive que sur le 4007 mais largement plus que sur le Mitsubishi. Changement de position également des antibrouillards en bas du bouclier. A l’arrière, le C-CROSSER se distingue par ses feux à LED plus réactif que les ampoules classiques.

L’ouverture des portières et le dessin du tableau de bord nous font dire que CITROEN n’a pas eu son mot à dire à l’intérieur. N’espérez pas trouver un volant à moyeu fixe ou un encore un frein à main automatique comme dans la C4 Picasso. Même le levier de vitesses est japonais. La présentation est plutôt austère, l’ambiance sombre, les matériaux choisis uniformément durs alors que la tendance va au plastique moussé. Les sièges, eux, ne méritent que des éloges de par leur dessin, et l’excellent soutien à tous les niveaux. Et une bonne nouvelle n’allant jamais seule, la sellerie est de belle facture. La position de conduite légèrement surélevée garanti une bonne vision périphérique et les multiples réglages permettront au plus grand nombre de trouver la position idéale. Les autres passagers sont également bien soignés. Ils profitent d’une habitabilité aisée notamment aux jambes où il est possible de faire coulisser la banquette arrière sur 8 cm, pour privilégier l’habitacle ou le coffre déjà immense en configuration 5 places. Avec un volume de 880 litres, il a de quoi jouer les déménageurs. En configuration 7 places, le volume n’est pas non plus ridicule avec ses 220 litres, mais les strapontins ne sont que des places d’appoint qui ne plairont qu’à des enfants.

Contrairement à son homologue japonais, le C-CROSSER n’étrenne pas le moteur TDI VOLKSWAGEN, mais bien le moteur 2.2 HDi des C5 ou C6. Ici il ne développe « que » 156 ch en raison de l’abandon des 2 turbo en parallèle au profit d’un Turbo à géométrie variable. Ceci dit les valeurs de couple restent dans le coup. Avec 380 Nm disponible à 2000 tr/mn dont 300 dès 1500 tr/mn, le C-CROSSER a de quoi voir venir la première pente. Par rapport à l’Outlander, le tempérament est tout autre. Les performances sont tout autre tant en accélérations qu’en reprises. Le C-CROSSER ne donne jamais l’impression de forcer. Cette motorisation est vraiment celle qui convient à ce SUV. Il fait oublier ses 1700 kg sans mal et donne vraiment l’envie de prendre la route. 

Sur la console centrale, entre les sièges avant, le conducteur peut choisir 3 modes de transmission allant de 2 roues à 4 roues motrices avec blocage de différentiel en passant par un mode automatique permettant de gérer la motricité en fonction de l’adhérence disponible. Cependant, comme la majorité des SUV modernes, il sera nettement plus à l’aise dans les chemins de terre qu’en franchissement. Ici les réglages de suspensions sont spécifiques, et le C-CROSSER nous est paru encore plus rigoureux que l’Outlander. Les suspensions plus fermes et les amortisseurs retarés permettent au le SUV français de se montrer particulièrement à l’aise, notamment lorsque la route se fait difficile. Plus axé pour une utilisations routière, les sensations sont globalement celles d’un excellente berline, mais les routes les plus défoncées ne lui font pas peur en ne pénalisant ni le comportement routier ni le confort des passagers. La motricité ne souffre évidemment pas la critique et la consommation reste malgré tout maitrisée.

Arrivé tardivement sur le marché, le premier SUV aux chevrons est une réussite. A la fois élégant et agréable à conduire il est également remarquablement motorisé, mais gagnerait à se différencier plus franchement de ses cousins. La définition des modèles a pour l’heure été voulue haut de gamme, la liste d’équipements est pléthorique et les tarifs élitistes. A partir de 46 100 €.

Vraie nouveauté et vrai challenge pour Citroën, le monospace C4 Picasso est essentiel pour la pérennité du constructeur français. Xsara Picasso a permis au constructeur français d’avoir une clientèle de non citroënniste et de rajeunir la gamme. Mais avec une seule carrosserie et une unique version 5 places, ce monospace avait du mal à contrer les attaques d’un Opel Zafira, récemment d’un Scénic II 7 places ou encore d’un Toyota Corolla Verso. Afin de conquérir toute la clientèle potentielle, les spécialistes du marketing ont préféré plutôt réaliser 2 modèles distincts en fonction du nombre de places choisis.

2 looks en 5 et 7 places
Il en ressort pour chaque modèle, une ligne spécifique bien équilibrée mêlant à la fois dynamisme et robustesse grâce à la ceinture de caisse haute et travaillée notamment dans la version 5 places. Ainsi dessiné, le C4 Picasso est l’un des monospaces les plus séduisant du point de vue du style. La version 7 places avec ses 4,59 m et son mètre quatre vingt trois de large affiche respectivement 32 et cm de plus que le Xsara Picasso. Cet accroissement des dimensions profite directement à l’habitabilité.

On l’appelle le visiospace. Si de prime abord ce terme ne signifie rien, il prend toute sa valeur en entrant dans le Picasso. L’immense pare brise panoramique apporte clairement un plus dans la catégorie tant dans la luminosité, dans l’originalité ou encore l’utilité puisque la visibilité est tout simplement parfaite. D’abord conçu pour le bien-être à bord, l’habitacle du Picasso est confortable et pratique. Les passagers bénéficient d’une climatisation réglable à tous niveaux et de son propre côté. Les éléments de navigation sont centrés au milieu de la planche de bord qui reprend tout ce qui a fait le succès de la C4. Ainsi, on y retrouve le diffuseur d’ambiance ainsi que le volant à moyeu fixe. Les espaces de rangements sont abondants. A l’avant sur le tableau de bord, au centre de la planche de bord, sous les pieds des passagers arrière, sous les sièges avant, dans les portières… Malheureusement la qualité de certains plastiques laisse à désirer et fait douter quant à leur solidité dans le temps. Gageons que ses plastiques ont été prévus pour bien résister à la chaleur et au maniement fréquent. L’équipement de série des Picasso nous a paru correct sans pour autant faire dans la profusion. On retrouve néanmoins, les capteurs de pluie et de luminosité ainsi que le régulateur de vitesses.

L’habitabilité est excellente. Comme précédemment chaque passager dispose de sièges individuels de même taille qui coulissent pour optimiser l’espace intérieur et ne nécessitent aucune dépose. Ainsi la modularité s’en trouve plus aisée et faite sans effort. L’autre point fort de ce grand Picasso se trouve dans le coffre. A l’intérieur de celui-ci astucieusement caché dans le plancher se trouve deux sièges d’appoints réellement utilisable au quotidien par des enfants ou des personnes de taille moyenne. L’espace dévolu aux jambes est le plus grand de la catégorie. Notons qu’à cette dernière rangée, des buses d’aérations font partie de la dotation de série. Pratique, le coffre dispose d’une lampe de poche amovible et d’un volume confortable de 576 litres à 1 951 litres.

Très confortable grâce à des suspensions bien calibrées le Picasso emmène également ses passagers dans un silence appréciable. Discret à froid le matin et en charge, les claquements caractéristiques du diesel se dissipent avec la montée en température. A son volant, on remarquera néanmoins que ce monospace a d’abord pour vocation d’être confortable plutôt que dynamique. Cela se vérifie par son poids (1560 kg) et sa relative faible puissance.
Si le seize cent 110 convient bien à la berline C4, il faut bien avouer que ce moteur aussi volontaire soit-il à fort à faire pour mouvoir le lourd Picasso. Il faut sans cesse rester dans une plage de régimes comprise entre 2 000 et 3 500 tr/mn pour profiter d’un minimum d’agrément. En deçà de 2000 tr/mn, il vous faudra rétrograder si vous êtes chargés en côte. Heureusement le maniement de la boîte de vitesses ne souffre pas la critique. Les reprises sont timides et ne vous limiteront qu’à un usage touristique. Tâche que le Picasso réalise sans mal. Néanmoins en dépit de performances moyennes, la consommation moyenne est bonne et une utilisation mixte vous taxera d’un 7 litres/100 km.
La tenue de route est fidèle à la réputation du constructeur français dans ce domaine avec néanmoins une relative paresse lorsque l’on élève un peu le rythme. Technologie utile oblige le Grand Picasso dispose d’un frein à main complètement automatique et d’une aide au démarrage en côte.

Bien conçue, habitable modulable et confortable, le C4 Picasso est un redoutable concurrent. Son originalité esthétique et son look plutôt flatteur sont de réels atouts, mais n'hésitez pas à choisir une motorisation supérieure.

Vous l’avez certainement déjà remarqué, si vous ne l’avez pas encore lu, la C1, la Peugeot 107 et la Toyota Aygo sont en fait une seule et même voiture. Seules les faces avant et arrières permettent de distinguer les 3 autos.
La C1, elle arbore une face avant des plus sympathiques grâce à ses optiques rondouillardes et mieux proportionnés sur le capot court. L’arrière bénéficie de feux noirs contrairement à ceux rouge de la 107 et le double chevron trône sur sa carrosserie. Malgré de grandes similitudes, on ne se trompe pourtant pas en voyant la C1 par rapport à la 107. La société Foucque aimant bien le tuning, le concessionnaire a personnalisé cette C1, probablement unique, par des grandes jantes de 16 pouces équipées de pneus en 205/40. Si l’aspect esthétique est réellement mis en valeur (vu le nombre de passants qui se retournent sur son passage), nous vous déconseillons néanmoins cette monte trop généreuse pour l’inconfort procuré et les baisses de performances. Mieux vaut descendre d’un cran pour un meilleur compromis.

A l’intérieur, le tableau de bord offre un aspect et un toucher plutôt sympa malgré l’omniprésence de plastiques durs. La position de conduite est agréable malgré un volant situé toujours un peu bas dans sa position la plus haute et un dossier de sièges manquant cruellement de maintien. Notons également que la C1 diffère des autres véhicules de la collaboration grâce à son volant nettement plus typé sport et de loin le plus réussi. L’habitabilité n’est pas réellement son point fort. En plus d’une largeur aux coudes et au toit assez réduite, il vaut mieux interdire l’accès au places arrières aux personnes mesurant plus d’un 1,75 m. Ils se sentiront trop à l’étroit et bénéficieront d’un confort trop sommaire. La banquette arrière étant sans relief et dure. Certains détails montrent que la voiture a été conçue dans un soucis de réduction des coûts. Ainsi, le tableau de bord est en tout point identique aux autres clones, il n’y a qu’un vérin pour soutenir la vitre du coffre, les vitres arrières ne sont qu’entrouvrables même la sur la 5 portes, le plafonnier ne s’allume la nuit qu’avec la portière de gauche et les boutons de climatisation et de ventilation ne sont pas éclairés de nuit. En revanche, une certaine originalité marque la C1 à l’instar du compte tour façon oreille de Mickey sur le compteur. L’assemblage ne mérite pas la critique, tout semble prévu pour durer.
Le coffre lui est limité par une contenance réduite et un seuil de chargement trop haut.

Sur la route, la C1 s’équipe du moteur 1.4 hdi dégonflé à 54 Ch. Cette réduction a été imposée par les capacités de la boîte de vitesses Toyota n’acceptant pas un couple trop élevé. Il en résulte une puissance limitée et une cinquième bien trop longue pour relancer efficacement l’auto. D’autant que notre modèle d’essai souffrait de ses grandes jantes. Sur les autres rapports, pas de soucis, aucun creux ne se fait sentir et la C1 fait preuve d’une belle volonté. En ville, ce moteur se distingue par sa grande souplesse. Les 130 Nm de couple arrivent de façon très linéaire, la C1 reprend sans hoqueter dès les plus bas régime et dans un niveau sonore plutôt bien maîtrisé. En fait ce bloc apporte plus de coffre en bas du compte tour que la version essence. Bien entendu les performances sont inférieures et la consommation un poil plus avantageuse.
Mais la vraie vocation de cette voiture est la ville. Grâce à sa petite taille et sa relative vivacité, la C1 se faufile partout et se gare dans un mouchoir de poche. Son excellent rayon de braquage lui permet de tourner sur elle-même et de trouver de la place où il n’y en a pas.

Côté budget, la C1 se distingue par un équipement assez rustique. Point d’allumage des feux automatiques, de vitres électriques à impulsion ou encore de poignées de maintien. En revanche vous trouverez un autoradio CD permettant d’y brancher un Ipod et des rangements pouvant accueillir sans mal une pochette de disques.
L’équipement de série comprend les vitres électriques, le verrouillage centralisé des portes, la climatisation ainsi que la direction assistée. Les équipements de sécurité passive sont représentés par l’ABS et les airbags frontaux.

Proposée à 15 300 €, la C1 n’est pas franchement donnée mais se veut être une voiture différente des autres par ses aspects ludiques et sa fraîcheur bienvenue sur le segment. La motorisation diesel apporte un plus pour la conduite urbaine et extra urbaine grâce à la disponibilité et la bonne volonté de son moteur.