Le constructeur nippon avoue ne plus vouloir jouer avec son concurrent de toujours qu’est Subaru pour se frotter avec d’autres voitures plus exclusives que sont les BMW M3 ou autres Audi RS4. Cependant, dans son look elle a gardé tous les ingrédients qui ont fait d’elle une authentique voiture de rallye. Le détail le plus criant étant bien entendu l’énorme aileron arrière. Conjugué au diffuseur arrière, il permet d’accroître la stabilité de l’auto à haute vitesse. A l’avant, la japonaise reçoit une calandre béante à la manière du single frame cher à Audi. Sauf qu’ici la calandre est trapézoïdale et plus large en bas qu’en haut. Le regard est devenu plus méchant, la Lancer donnant systématiquement l’impression de vouloir mordre la route à pleins pneus. C’est donc une auto expressive, assez loin de l’élégance sportive des allemandes.

A l'intérieur, pas d’évolutions par rapport à la Lancer Di-D. L’instrumentation est toujours minimaliste. Le tableau de bord bien assemblé et caractérisé par des plastiques uniformément durs. Quelques inserts imitation carbone font leur apparition mais rien ne laisse présager une telle puissance. Finalement seuls, les baquets très enveloppants, au maintien irréprochable, et le volant multi-fonction avec ses réglages des ponts pilotés mettent l’expert au parfum. Ceux là trouveront probablement une position de conduite encore un peu trop haute, mais rien de bien gênant.

Contact, le 4 cylindres démarre dans un grondement assez discret tant que la pédale de droite n’est pas sollicitée. Les premiers tours de roues mettent en exergue la précision de chacune des commandes. Embrayage, levier de vitesses et direction sont des modèles de ressenti. Progresser en ville est du fait très aisé en partie aussi grâce à la grande disponibilité du moteur. Pour délivrer 295 ch, les ingénieurs japonais ont privilégié un gros turbo pénalisant théoriquement les reprises à bas régimes. Dans la pratique, il n’en est rien, la puissance arrive à partir de 3 500 tr/mn, sans se montrer léthargique en dessous de ce régime. Les accélérations sont donc puissantes et linéaires et ne s’essoufflent à l’approche de la zone rouge. Une réussite qui s’accompagne malheureusement d’une consommation gargantuesque à allure soutenue qui aura vite fait de vider le réservoir d’essence. L’autonomie peut alors apparaître ridicule si son conducteur s’est amusé sur une portion sécurisée.

L’expérience du constructeur japonais en matière de comportement routier n’est plus à démontrer sur cette auto. La Lancer offre une tenue de route rigoureuse et finalement facile à appréhender. Le train avant mord la route comme une traction, avec vivacité, le train arrière lui apporte de la stabilité et une motricité à toutes épreuves. Bien suspendue, l’auto peut également compter sur des différentiels pilotés suivant l’état de la route permettant de transmettre la puissance aux roues de la manière la plus efficace possible.
Sur notre modèle d’essai, il ne manquait finalement qu’une pédale de frein au mordant plus agressif pour un tableau parfait.

Elle est devenue si facile et efficace à conduire que les pilotes avertis la trouvent finalement avare en sensations. Une formidable auto devenue plus confortable et consensuelle même si elle ne peut encore prétendre à concurrencer les spécialistes allemands du fait d’une image encore trop forte issue du rallye. De plus la période aujourd’hui peu favorable limitera finalement la diffusion de l’auto sur le marché local.

Particulièrement imposant, le IX 55 est la version européenne du Vera Cruz lancé aux Etats-Unis en 2006. Reprenant logiquement les nouvelles dénominations Hyundai il laisse penser que le futur Tucson se nommera IX 35 et le Santa Fé IX 45. Avec 4,84 m de long, 1,95 m de large et 1,81 m de haut, il s’avère de fait plus massif encore que les BMW X5, Mercedes ML ou encore le Volvo XC90. Ses généreuses dimensions lui permettent, par ailleurs, d’offrir de série 7 places à l’instar du constructeur suédois. Les équipements de sécurité passive sont également de la partie. Mais plus classiquement que la concurrence. 6 airbags protègent en cas de collision, mais pas de régulateur de vitesses adaptatifs, pas d’ESP anti retournement mais une simple transmission intégrale semi-permanente.

Le sentiment général est celui d’une grande qualité. La présentation a progressé grâce à la sélection de plastiques souples sur le haut de la planche de bord, d’inserts de plastiques rappelant le carbone ou encore par la belle qualité du cuir des sièges. Cependant quelques détails jurent dans cet univers luxueux. Ainsi quelques plastiques notamment autour du levier de vitesses ne sont pas du même niveau. Particulièrement vaste, l’habitacle offre un espace à bord princier. Chaque place est traitée avec soin, notamment aux places arrières où les passagers bénéficient d’un réglage de climatisation séparé ainsi que d’une multitude d’aérateurs. Les espaces de rangements ne manquent pas non plus. Ils sont répartis judicieusement un peu partout dans l’habitacle et reçoivent un revêtement antidérapant. Conformément à l’esprit du véhicule l’équipement de série est pléthorique. Tout y est. Des feux aux xénon aux sièges chauffants en passant par les équipements de sécurité. Installé à bord, le conducteur jouit d’une position de conduite, à notre goût, perfectible à cause d’un volant un peu trop horizontal et d’amplitudes de réglages réduits.

Pour mouvoir un tel mastodonte de plus de 2 tonnes, c’est un V6 diesel CRDI qui officie sous le capot. D’une cylindrée de 3 litres et équipé d’une rampe commune il affiche une puissance de 240 ch et un couple de 451 Nm. Bien aidée par une boite automatique à 6 rapports, les performances sont naturellement plus que satisfaisantes en accélérations et excellentes en reprises grâce au kickdown. Notre VBOX a enregistré un 0 à 100 km/h en moins de 10 sec et un 400 m départ arrêté en 17 sec. Des temps respectables eu égard aux poids de l’engin et un poil meilleur à ce qu’annonce le constructeur coréen. Douce dans son fonctionnement, cette boite automatique se distingue par l’absence d’a-coups dans le passage des rapports et par la présence d’un mode séquentiel, même si sur ce mode les vitesses semblent parfois enclenchées artificiellement. En rejetant 249 g de CO2, le IX 55 échappe à la taxation maximale mais le propriétaire devra s’acquitter d’un malus de 1600 €. Heureusement la consommation moyenne établie aux alentours des 10 litres/100 km selon les normes européennes. A l’usage, sur notre relief la moyenne s’établira raisonnablement à 12 litres.

En traversant l’Atlantique, le 4x4 coréen a également bénéficié de réglages spécifiques pour le marché européen. Ainsi, à l’instar de la direction plus incisive, les suspensions ont été raffermies pour offrir un meilleur toucher de route. Particulièrement convaincant en conduite normale où il faut preuve d’une bonne tenue il s’avère en revanche légèrement en retrait en conduite dynamique face aux spécialistes allemands. En effet, en utilisation normale, le IX 55 est mu que par les seules roues avant. Ce n’est que lorsque l’adhérence devient précaire que le couple sera réparti vers les roues arrières. Dans des conditions d’adhérence très faibles et jusqu’à 40 km/h, le conducteur a le choix de pouvoir bloquer la répartition de manière égale en permanence. Le hors piste est limité, néanmoins la conduite à bord n’est jamais ennuyeuse, le IX 55 se montrant assez agile.

Rouler dans ce SUV est une expérience unique chez Hyundai. Le niveau de confort est toujours élevé. La qualité perçue est soignée, l’ambiance générale haut de gamme à l’instar du réglage électrique du volant ou des sièges. Les suspensions orientées confort filtrent bien les irrégularités sans chahuter les passagers. Ajoutons également une mention particulière pour la sonorité du 6 cylindres résolument agréable et le niveau sonore toujours contenu même lorsque l’on sollicite la mécanique.

Le IX 55 n’a pas la tâche facile par les temps qui courent, mais les progrès et le niveau de qualité atteint dans ce véhicule permettent à la marque de se montrer crédible dans le haut de gamme. Bien équipé, bien motorisé, et parfaitement en accord avec une image premium il ne lui manque plus qu’une boite auto un peu plus réactive et un comportement routier plus tranchant pour nous séduire complètement. Nul doute que les prochains Tucson et Santa Fé feront encore mieux.