L’insignia a marqué le changement chez Opel. En délaissant les arêtes vives et le style cubique, la marque revient sur le devant de la scène des véhicules séduisants. Les formes de la grande berline allemande se retrouvent parfois dans l’Astra à l’instar de la virgule sur les flancs de l’auto et le méplat sur les passages de roues. Rondouillarde à l’arrière, la nouvelle Astra semble tirer toute sa force, de cet angle de vue, pour se projeter vers l’avant aux feux plus fins et effilés. Joliment présentée avec ses quelques touches de chromes sur la calandre et l’encadrement des vitres, l’Astra inspire une certaine robustesse et une élégance bienvenue dans un segment où le conformisme est généralement de mise. Malgré les apparences, la nouvelle venue est plus longue de 17 cm que la génération précédente laissant logiquement un espace à vivre plus conséquent à l’intérieur.
Avec ses 4,42 mètres, elle se classe tout simplement plus grande voiture de la catégorie et s'avère 20 cm plus encombrante que la Volkswagen Golf VI.

A bord justement l’ambiance est plutôt flatteuse car l’ensemble rappelle à s’y méprendre à la grande soeur Insignia. Ici aussi, la planche de bord déborde largement sur les contreportes et le centre de l’habitacle créant un espace confortable pour tous. A l’avant, la finition est bonne, les matériaux d’excellentes factures et l’ergonomie des commandes soignée. Parfaitement équipée dans cette finition Cosmo, les équipements de série sont aussi là un gage de confort. Reposant sur un empattement plus long de 71 mm, l’espace à bord est naturellement plus généreux pour les passagers surtout au niveau des genoux sans pour autant se montrer nettement plus habitable qu'une golf VI. Même constat pour le coffre, le volume est bon mais laissait présager une meilleure contenance d'autant que la modularité ne convainc pas réellement. Mais l’essentiel des qualités de l’Astra se ressentent particulièrement sur route.
Le conducteur jouit d’une amplitude de réglages importantes pour parfaire sa position de conduite, les sièges maintiennent parfaitement le corps, des jambes au buste alors que les suspensions font un excellent travail de filtration. Bien suspendue donc, l’auto préserve le confort de tous sans pour autant démériter au chapitre comportement routier.

Sur ce point de vue, les progrès réalisés par le constructeur germano-américain sont importants. La motricité, traditionnel talon d’Achille de la marque, ne souffre ici pas la critique. Il est vrai que notre moteur d'essai manquait de couple pour mettre à mal le train avant mais celui-ci semble parfaitement guidé, sachant se montrer incisif dans les entrées de courbe et montrer une certaine tenue une fois sur ses appuis. A la réaccélération, les remontées de couple dans la direction sont inexistantes pour le plus grand plaisir du conducteur. Par ailleurs, l’auto affiche un caractère facile, efficace et sain qui rassurera la majorité des conducteurs. Vive et amusante, elle demeure néanmoins parfaitement stable à vitesse soutenue. Bref, le comportement routier s'avère enthousiasmant, il nous tarde donc de voir ce que la nouvelle Astra vaut avec un moteur plus puissant.

Notre modèle d’essai embarquait le 1.7 turbo diesel d’origine Isuzu de 125 ch. Un bloc déjà connu et relativement ancien qui se caractérise par une belle allonge en prenant des tours et des performances en accélérations convaincantes. Malheureusement avec 280 Nm à 2 300 tr/mn, il se révèle creux à bas régimes et impose de rétrograder pour relancer l’auto au détriment de la consommation. Les reprises donc ne sont pas ses exercices préférés surtout avec cette boite à 6 rapports à l'étagement long. Un choix validé par les allemands afin d'offrir à cette Astra un niveau d'émissions polluantes et une consommation normalisée bas. En effet, la nouvelle compacte affiche 125 g/km de CO2 soit un bonus de 100 € et une consommation moyenne établie à 4,7 litres/100 km. A l'usage comptez aisément 2,5 litres de plus sur notre profil de route. Ces choix ont un impact immédiat sur l'agrément.

Séduisante esthétiquement, dynamique sur route et particulièrement confortable, la nouvelle Astra a presque tout pour séduire d’autant que les équipements de série sont plutôt généreux. Mais pour être parfaitement convaincante, il lui faut un moteur diesel plus véloce à bas régimes. Une caractéristiques qui rendrait l'auto plus homogène encore. Heureusement, la gamme compte d'autres moteurs diesels. A essayer donc avant d'acheter.

Plus puissantes que jamais, les GTI aujourd'hui n'ont plus grand chose à voir avec leurs ainées. Gabarit et poids ont évolués face à la nécessité de produire des autos plus sécurisantes et plus confortables. La Corsa n'échappe pas à la tendance. Dépassant de peu les 4 mètres, elle affiche un poids largement supérieur à la tonne afin d’offrir un bon niveau de sécurité active et passive. Jouant dans la catégorie des Clio, 207, ou Polo, elle se distingue par un look très expressif et particulièrement agressif. Rabaissée de 15 mm et rigidifiée, elle s'équipe également d'étriers de freins bleus, de rétroviseurs au style racing en forme de V, repris par ailleurs par la sortie d'échappement centrale encadrée par un faux diffuseur plus efficace en terme de look qu'au point de vue sportif. En effet, contrairement à la Renault Clio RS, l'OPC ne peut se passer de l'aileron sur le hayon. Les jantes de 17 pouces ajoutent au design tout en optimisant la motricité.

Ici l’ambiance est tout aussi sportive, les baquets Recaro en mettent plein la vue et incitent à ajuster la position de conduite. Positionné plus bas que dans une Clio RS, le conducteur profite donc d’une position quasi idéale et d’un maintien parfait des jambes aux épaules. Agréables au toucher les quelques inserts de cuir ajoutent une touche de luxe dans cet habitacle finalement très proche de la Corsa de Madame Tout le monde. La finition est plutôt flatteuse, la console centrale en plastique imitant le piano laqué est du plus bel effet, à l’instar du volant à méplat et du pédalier en aluminium. Cependant, si l’habitacle se révèle accueillant et vaste, le pilote se sentira un peu seul face à l’instrumentation aussi pauvre qu’une Corsa de base. Rien pour l’informer de ce qu’il se passe sous le capot. Ni température d’eau et d’huile. Dommage ! Les pilotes les plus aguerris auraient apprécié. Habitabilité et coffre restent naturellement identique aux versions moins sportives, des côtes respectables dans la catégorie.

Sous le capot, le centre de performances d'Opel a choisi le petit seize cent ECOTEC profondément remanié pour offrir un maximum de puissance et une plage d’utilisation étendue grâce à la greffe d'un turbo haute pression. Opel annonce une puissance de 192 chevaux et un couple maxi de 266 Nm au régime de 1 980 tr/mn. L'impression au volant confirme les chiffres, le moteur est disponible à tous les régimes et monte dans les tours avec vigueur sans pour autant manquer de pêche en prenant des tours. Le tout dans une sonorité sympathique avec des bruits de waste gate à chaque passage de rapport. Notre VBOX monté dans l'auto, les temps ne tardent pas à s'afficher. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,6 sec et la borne kilométrique atteinte en 27,8 sec. Des chiffres à faire pâlir nombre d’autos plus puissantes d’autant que les reprises sont du même tonneau. Le 80 à 120 km/h s'effectue en 7,7 sec en 5ème et ne réclament que 9,3 sec sur le dernier rapport. Une simple pression sur l’accélérateur catapulte l’auto dans un autre monde mettant souvent à mal le train avant. Les remontées de couple dans la direction sont assez désagréables. Par ailleurs, la direction s’avère collante et impose donc une certaine circonspection pour garder l’auto sur la trajectoire souhaitée. A chaque sortie de courbe, c'est au pilote de ramener le volant en position centrale, dès lors la concentration est de rigueur pour se faire plaisir. Vive, la Corsa se met rapidement sur sa trajectoire sans inertie bien aidée par un train arrière efficace et des suspensions bien tarées. Cependant à haute vitesse, cette vivacité est plutôt surprenante. Prudence donc ! Gratifiante à conduire, la Corsa procure un maximum de sensations dès que la route se fait sinueuse. Cependant, sa vivacité pourra surprendre à haute vitesse. Prudence donc.

Naturellement, sur une sportive, le confort est du genre ferme et les sensibles du dos devront passer leur chemin. Cependant, le niveau sonore plutôt contenu, s’avère être une qualité bienvenue lors des trajets sur 4 voies. Le sixième rapport permet d'abaisser le régime moteur et de facto le bruit. Bien équipée, cette OPC offre de série la climatisation, les sièges recouverts partiellement de cuir, l'ordinateur de bord ou encore le régulateur de vitesses.

En passant dans les mains de l’Opel Performance Center, la petite Corsa s’est transformée en une véritable petite bombe attachante par son caractère bien trempé, la disponibilité et la rage de son seize cent turbo. Pour être parfaite, les ingénieurs devraient optimiser la motricité et la direction. Deux caractéristiques en deçà du niveau de ses concurrentes.

Bonne nouvelle, l’Agila 2008 vous fera complètement oublier le précédent modèle. Dorénavant la ligne est particulièrement réussie. Son look de minispace est l’un des plus séduisant du segment, grâce à ses porte-à-faux quasi inexistants et une découpe de hayon pour le moins original. Le dessin inédit des feux arrière n’est pas étranger au dynamisme affiché. De profil, elle pousse la voiture vers l’avant donnant sans mal l’impression qu’elle est en perpétuel mouvement. L’effet est saisissant. En revanche, nous aurions souhaité qu’elle se démarque un peu plus de la Suzuki Swift, avec qui elle partage sa plateforme. Une fois n’est pas coutume, ce sont les optiques avant et arrière qui permettront d’identifier l’un ou l’autre modèle.

A l’intérieur, l’habitabilité est le premier point de satisfaction. Il est rare, en effet, de pouvoir loger confortablement 4 adultes dans 3,74 m. L’Agila remplit parfaitement le rôle de deuxième voiture de la voiture grâce une bonne hauteur sous pavillon et un espace aux jambes conséquent. Bien entendu si les adultes trouveront de la place, il y en aura également pour deux sièges autos enfant. Leur installation sera en outre facilitée par la belle ouverture des portières approchant les 90 degrés. Le bilan aurait pu être encore meilleur si l’Agila faisait preuve d’un peu plus d’ingéniosité. Il ne lui manque plus qu’une banquette arrière coulissante à l’instar de la Modus. Dommage. Avec de telles dimensions et des porte-à-faux réduit, le volume du coffre frise le ridicule. Celui-ci étant particulièrement petit, étroit et haut perché. Heureusement, une fois la banquette rabattue le bilan est plus raisonnable avec ses 1050 litres.

Bien assis, le conducteur bénéficie d’une position de conduite légèrement surélevée. La position haute du levier de vitesses achevant de parfaire la bonne prise en main de l’Agila. La planche de bord reprend des éléments Suzuki, la finition fait appel à des plastiques durs mais l’assemblage est sérieux et la robustesse a priori à l’épreuve du temps. Notons l’original compte tour sur le haut de la planche de bord et l’énorme tachymètre situé en face du conducteur au dessin rappelant la Fiat 500. Un mot sur l’équipement standard correct comprenant l’essentiel des éléments de confort et de sécurité, ni plus ni moins.

Sur la route, notre modèle d’essai équipé du 1.3 CDTI d’origine FIAT se défend honorablement. Equipé d’une rampe commune, ce moteur affiche une puissance de 75 ch et un couple de 190 Nm. A l’usage, il convient bien à la légère Agila. Réputé pour être paresseux sous les 2 000 tr/mn, ce défaut semble estompé dans la citadine allemande permettant des reprises correctes quel que soit le rapport engagé et une vivacité appréciable dès lors que l’on joue du levier. Cerise sur le gâteau, la citadine allemande fait preuve d’une sobriété exemplaire. Notre parcours d’essai s’est soldé par une consommation moyenne de 5,3 l/100 km. Sur un parcours urbain, l’Agila donne entièrement satisfaction grâce à un diamètre de braquage court et une belle vision périphérique. La tenue de route s’avère saine et prévenante en conduite normale mais un rythme soutenu mettra en exergue un léger sous amortissement et une nette préférence au bitume lisse qu’au revêtement imparfait. Le confort à bord est plus agréable à l’avant qu’à l’arrière à cause de suspensions percutantes sur le deuxième essieu.

Séduisante, pimpante, habitable, agréable en ville, il ne fait aucun doute que l’Agila trouvera son public d’autant que ses tarifs sont raisonnables eu égard aux prestations. A partir de 13 900 € en essence et 17 425 € en diesel.