Dérivée de la Golf V, la nouvelle Golf ne part donc pas d’une base entièrement nouvelle et n’apporte pas de fait d’innovations particulières dans le segment. Jadis équipée d’un V6 de 240 et 250 ch au coeur de la Golf IV et V, la R doit dorénavant faire encore plus attention à ses émissions polluantes. Exit donc le V6 3.2 L, et sa sonorité caverneuse, place au downsizing. Les ingénieurs de Wolfsburg sont allés chercher ce moteur dans la banque d’organe du groupe. Celui la même qui équipe les Audi S3 ou autres Seat Leon Cupra R, à la différence que dans la Golf se moteur délivre 5 ch de plus pour atteindre 270 ch. Le couple maxi est lui aussi en progression passant à 350 Nm, soit 20 Nm de plus que la R32 mais surtout il arrive très tôt. Le turbo soufflant plus fort aux alentours de 2 500 tr/mn. Dans le même temps, le constructeur annonce des consommations et émissions de CO2 en baisse. La R consomme donc en moyenne 8,4 litres/100 km en version DSG et 8,5 litres/100 km en version manuelle soit 2,2 l de moins que la R32. En outre, la DSG offre l’avantage de diminuer les émissions polluantes de 199 g/km à 195 g/km, le malus passant alors de 1 600 € à 750 €.
Enfin, le système 4-motion évolue positivement. Dorénavant, il ne lui faut plus une différence de vitesses entre les 2 essieux pour «enclencher» le train arrière, un calculateur calcule en permanence le couple idéal souhaité pour l’essieu arrière indépendamment du patinage.
Concurrente de la Leon Cupra, Mégane III RS ou encore Ford Focus RS, la R se distingue par sa grande sobriété esthétique. Discrète, elle n’affiche plus l’exubérance des R32. Les éléments distinctifs par rapport aux autre golf se limitent à des inserts R sur la calandre et le coffre, des rétroviseurs laqués noirs, des feux de position diurnes à LED (façon Audi), des feux à LED à l’arrière, une double sortie d’échappement central dans le bouclier ainsi que de grandes jantes de 18 pouces spécifiques.

A l’intérieur, pas de doute le client habitué de la marque ne sentira pas dépaysé. Parfaitement conforme à la Golf de Monsieur tout le monde, la R brille par sa qualité de fabrication, sa finition et sa qualité perçue. L’ambiance est à peine plus sportive grâce à l’adoption de sièges baquets recouverts d’alcantara, un volant avec un léger méplat, des pédales alus et last but not least un compteur de vitesses gradué jusqu’à 300 km/h. L’instrumentation est pauvre, pas de température, ni de pression d’huile, de manomètre de turbo afin de savoir ce qu’il se passe sous le capot. Les côtes d’habitabilité n’évoluent pas. La R pouvant accepter sans mal 5 passagers et leurs bagages. L’équipement d’origine est tout à fait correct. De la climatisation automatique à réglage séparé gauche/droite, au régulateur de vitesses en passant par le rétroviseur électrochrome, tout y est au point. Enfin, comme à l’accoutumée, la position de conduite est idéale, ajustable sur tous les plans tandis que les baquets remportent l’unanimité pour leur maintien et leur confort.

Contact, la golf démarre de manière quasi inaudible. Décidément, la discrétion est poussée à son maximum. Nous sortons du parking et prenons la direction de l’est. La voie d’accélération devrait déjà nous donner un aperçu de ses accélérations avant de brancher la Vbox. Boite DSG en mode manuel, nous retrogradons en seconde et par chance la voie d’accélération est libre, nous écrasons la pédale à fond jusqu’au kick down, la puissance arrive avec une légère latence et la poussée se fait franche et vigoureuse. De caverneux à bas régimes, la sonorité devient plus rageuse à partir de 5 000 tr/mn tandis que l’aiguille du compte tour cours grimpe jusqu’à son régime de puissance maxi. Un rapide coup d’oeil au tachymètre nous impose de lever le pied. Résultat la Golf accélère fort, mais se caractérise surtout par sa force tranquille dans une linéarité exemplaire. Du coup, certains lui reprocheront son côté trop facile et l’aisance avec laquelle elle se conduit. Une auto pouvant être mise entre toutes les mains sans hésiter. C’est à se demander si les 270 ch sont réellement présents. Notre relevé de performances indique le 0 à 100 km/h en 6,3 sec, le 400 m départ arrêté en 14,5 sec et le 1 000 m en 26,4 sec. Mesures que nous avons également réalisés en suivant la procédure de départ Volkswagen. Cependant, bien que notre voiture d’essai avait relativement peu de kilomètres, ces performances sont à relativiser. Si nous nous référons à notre confrère EVO dans son édition de février, qui utilise également la VBOX pour le calcul des performances, notre R réalise sensiblement les mêmes performances que la Focus RS, la Leon Cupra R et la Mégane RS. Il apparait donc clairement que les 270 ch annoncés sont là et que Volkswagen a souhaité rendre la Golf R plus Grand Tourisme que sportive.
La consommation moyenne nous est parue élevée. Une conduite le pied léger ne permet que difficilement de descendre en deçà des 13 litres/100 km. Si toutefois il vous prend l’envie de tâter de la spéciale ou du chrono il vous faudra tabler sur plus de 20 litres. Vous voilà prévenu.
L’autre point sur lequel nous attendions la R c’est celui de la tenue de route. Bien qu’hyper sécurisante, la R32 nous avait quelque peu déçu à l’époque. Son système de transmission intégral 4-motion ne nous avait pas particulièrement emballé. Vive et mordante en entrée de courbe, l’auto perdait de son équilibre une fois les gaz remis car il fallait que le train avant perde du grip pour être aidé par le train arrière imposant de fait une correction au volant. Aujourd’hui le nouveau système 4-motion remporte notre adhésion pour son imperceptible efficacité. La R entre dans les virages comme le ferait une excellente traction, garde une stabilité à toutes épreuves lors des réaccélérations et ressort des courbes comme une balle se jouant de l’état d’humidité de la chaussée. La Golf met immédiatement en confiance son conducteur et lui autorise de belles parties de plaisir en toute sécurité. Les suspensions fermes font un travail efficace pour maintenir la caisse mais apprécient davantage les routes lisses que déformées. La motricité étant devenue excellente à tout point de vue, les remontées de couple dans la direction sont inexistantes. Celle-ci se montre également un peu avare en retour d’informations, le rendu du travail des roues au sol est un peu artificiel. Au final, il n’y a bien que le freinage que nous a le plus déçu. Offrant un toucher spongieux, notre modèle d’essai manquait cruellement de mordant et d’efficacité. Une caractéristique certainement spécifique à notre véhicule d’essai et à un rodage des freins pas réalisé de manière optimale.

Proposée à partir de 49 100 € en boite manuelle et à 51 250 € en DSG, malus éco Pastille inclu, la R n’est pas franchement donnée. La Mégane RS est proposée à partir de 38 850 €, la Focus RS à partir de 52 000 €. Plus polyvalente que les deux cités, la Golf a également l’avantage de garder une côte de revente élevée. Pour notre part, nous avons trouvé que cette R manquait de virilité, nous nous attendions à devoir dominer l’auto pour en retirer la quintessence, il n’en est rien. Facile et aseptisée, elle conviendra dès lors plus au gentleman driver qu’aux amateurs de sensations fortes.

Remplacer un best seller n’est pas un exercice très facile. Il y a le choix d’évoluer dans la continuité ou de changer complètement les règles du jeu et instaurer de nouvelles références. C’est visiblement la seconde orientation qu’a retenu Volkswagen dans la conception et le développement de cette nouvelle Polo. 1er véhicule vendu en Allemagne, 3ème véhicule en France, la Polo n’est pas en reste non plus sur l’île. 1er véhicule importé en 2008, 4ème position sur le segment avec 973 immatriculations la Polo est une voiture très importante pour Cotrans Automobiles. Positionné face aux trois françaises, la Polo affiche des proportions sensiblement équivalentes sans pour autant dépasser les 4 mètres. En outre, elle a choisi une toute autre voie stylistique plus proche de la Golf VI. La nouvelle Polo s’éloigne donc significativement de la ligne inspirée d’un break au profit d’un dessin de berline compacte bien proportionnée. Le résultat est plutôt flatteur, la ligne conjugue l’élégance, la robustesse et la sportivité à la perfection. Revue, la Polo se rapproche du reste de la famille par ses passages de roues bien marqués, ses boucliers volumineux, sa calandre à une barrette ou encore ses feux avant. A la fois plus longue, plus large et plus haute, la «fourmi» n’offre pas une habitabilité véritablement en hausse.

A l’ouverture des portières, la montée en gamme est nettement perceptible. La qualité perçue a incontestablement fait un bond en avant au point de se rapprocher de la Golf. Les matériaux semblent avoir été choisis avec soin et assemblés avec précision. Exit les plastiques durs, ceux de la planche de bord s’habille d’un plastique moelleux et doux au toucher qui ont l’avantage de ne pas se rayer. Par ailleurs, la planche de bord offre une meilleure ergonomie du fait de sa légère orientation vers le conducteur. Les commandes tombent naturellement en main et ne dérouteront ni les habitués de la marque ni les néophytes. Nous vous le disions plus haut, l’habitabilité est certainement le point qui a le moins évolué. Avec un empattement plus grand de 4 mm, il ne faut pas s’attendre à retrouver plus de places pour les jambes, notamment à l’arrière. 4 personnes se sentiront à l’aise du fait d’une bonne largeur aux coudes et pourront voyager dans un niveau de confort plus qu’acceptable. En revanche, si un passager venait à s’assoir au milieu il pesterait pour le manque de maintien et une assise dure. L’augmentation des proportions de l’auto a donc essentiellement porté sur les portes à faux permettant d’offrir une meilleure sécurité à l’avant et un volume de coffre plus important. Ce dernier équipé d’un double plancher verra son volume s’accroître grâce à la banquette rabattable asymétriquement dès le second niveau de finition.

Pour l’heure les motorisations diesel sont au nombre de trois (75, 90 et 105 chevaux) tous mus par un seize cent à rampe commune. Celui qui nous occupe aujourd’hui offre la puissance la plus modeste (75 ch) mais remplace avantageusement le petit tri-cylindre. Plus coupleux (195 Nm de 1 500 à 2 500 tr/mn) et offrant plus d’allonge en prenant des tours, il relègue le précédent 1.4 TDI au musée. Plutôt bien rempli dès les plus bas régimes, il permet de progresser en ville en conservant le troisième rapport sans hoqueter. Bien entendu avec une puissance de 75 ch, il ne faut pas s’attendre à avoir d’énormes ressources mais le moteur affiche une réelle volonté et une discrétion agréable lorsque le turbo se met en action. Très linéaire donc, ce nouveau 1.6 TDI, procure des performances de bon aloi tant en accélérations qu’en reprises. Par ailleurs, les consommations nous ont semblé très basses et peu sensibles au rythme infligé à l’auto.

En tenue de route, l’auto se révèle saine et offre plus de plaisir à son conducteur grâce à la cohérence de sa conception et par sa direction électro-hydraulique aussi légère qu’incisive. Par ailleurs, les suspensions font un travail plutôt efficace pour limiter le roulis et absorber les déformations. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une version puissante, l’auto se montre assez rigoureuse reculant les limites du sous-virage.

C’est l’un des points devenus forts de la Polo. La position de conduite est comme à l'accoutumée chez Volkswagen très bonne, tandis que les sièges soutiennent bien le corps mais le véritable progrès nous vient de la maîtrise du niveau sonore. Les motorisations diesel sont dorénavant exemptes de vibrations, la rugosité du quatorze cent laisse place à la discrétion du nouveau moteur TDI. Ce dernier se fait discret tant à régime stabilisé qu'en charge. Dès lors, il ne restait plus qu’aux suspensions de parfaire le tableau. Ce dernières filtrent plus rigoureusement les inégalités tout en maintenant correctement la voiture dans les virages. Les anciennes suspensions fermes en compression et trop souple en détente de l'ancienne génération se font vite oubliées même si le confort global demeure toujours un peu plus ferme que dans les françaises.

En passant à la cinquième génération, la Polo a réussi ce qu’a fait la Golf V en son temps. Elle a su améliorer significativement le comportement routier et le confort sans délaisser les points forts qui ont fait toute sa réputation. La vie à bord est particulièrement plaisante et l’auto s’avère cohérente à tous les niveaux. Une voiture sans véritable de défaut, un cran au dessus de la concurrence en ce qui concerne le niveau de finition et de présentation et last but not least les tarifs ont su resté attractifs.

Prix du véhicule d'essai : 19 900 €

Gamme Polo diesel
TDI 75 Trend Clim : 17 200 €
TDI 75 Confort : 19 200 €
TDI 75 Sport : 21 400 €
TDI 90 Confort : 20 700 €
TDI 90 Sport : 22 900 €
TDI 105 Sport : 23 900 €

5 portes : + 700 €
DSG sur TDI 90 Confort ou Sport : + 2 000 €

Plus efficace, plus puissant et moins polluant c'est en ces quelques mots que se résument la nouvelle vision de Volkswagen dans la conception de moteurs propres. Après le 1.4 TSI élu moteur de l'année en 2006, le constructeur propose dès maintenant en Europe un moteur encore plus petit.

Il s'agit d'un 1.2 l développant la bagatelle de 105 ch. Tout neuf et dernier cri, les ingénieurs allemands ont travaillé la légèreté du bloc et les pertes par friction. Par ailleurs, outre la puissance brute, Volkswagen assure avoir travaillé la disponibilité et le contrôle des émissions polluantes. Ainsi, ce nouveau bloc reçoit l'injection directe et un turbo permettant de retirer 175 Nm de couple au régime extrêmement bas de 1 500 tr/mn.

Cependant, pour l'heure le niveau des émissions polluantes n'a pas encore été annoncé. Gageons qu'avec un tel bloc, les émissions polluantes atteignent les normes Euro VI.

Il aura fallu attendre près d'un an pour voir arriver la nouvelle GTI. Toujours discrète, elle affiche ses différences si subtilement qu'il faut un oeil averti pour la distinguer des autres Golf. D'accord, les jantes alus de 18 pouces sont déjà le premier élément distinctif, mais dans le détail il faut noter des nouveaux boucliers à l'avant et à l'arrière qui bénéficie également d'un diffuseur d'air, une nouvelle calandre à 3 lamelles horizontales ainsi que des voies sensiblement élargies. Une ligne restée globalement la même qui lui garantit une certaine discrétion. Et oui, le client Golf GTI a aussi mûri !

A l'intérieur aussi, l'habitacle a été mis au diapason. Ainsi, le volant 3 branches possède un méplat dans sa partie basse et la sellerie, petit clin d'oeil au passé, est à carreaux à l'instar de la Golf I GTI apparue en en 1976. Pour le reste, c'est quasiment blanc bonnet et bonnet blanc par rapport à une Golf diesel.

Reprenant sensiblement la même base que la Golf V, la VI devrait naturellement être particulièrement sure. Mais les ingénieurs allemands ont décidés de ne pas laisser au conducteur la possibilité de déconnecter l'ESP. Pour des raisons de sécurité certes, mais aussi parce que le nouveau système XDS utilise cet équipement pour faire son travail. Il agit un peu tel que le ferait un autobloquant en freinant la route intérieure au virage et privilégié la motricité. Selon Volkswagen, ce système limiterait le sous-virage et rendrait le comportement de l'auto plus sportif et rapide. Nous sommes assez perplexes et nous ne manquerons pas de vous en parler si toutefois nous avons la chance de pouvoir l'essayer.

D'après nos confrères du Moniteur Automobile, le nouvelle GTI réalise des performances nettement supérieures à l'ancienne GTI et finalement assez proche la R32. Les reprises sont à l'avenant mais le point le plus flatteur est la maîtrise de la consommation de carburant. Selon Volkswagen, l'économie atteint 8,5 % sur un parcours varié laissant une moyenne aux alentours de 10,5 l/100 km. Les émissions polluantes diminuent également puisque celle-ci passe de 189 g à 170 g et respecte la norme Euro V.

A l'instar de sa devancière, la GTI existe également en boite manuelle robotisée DSG. Celle-ci compte toujours 6 rapports. Les tarifs ont été fixés. Comptez 33 900 € pour la version à boite manuelle et pas moins de 36 200 € pour la version DSG.

Au premier coup d’oeil, vous ne remarquerez pas que cette Golf est entièrement nouvelle. Globalement, les lignes restent inchangées mais dans le détail ce sont surtout les faces avant et arrière qui évoluent pour laisser place à plus d’agressivité, d’élégance et de robustesse. Cette nouvelle Golf arbore par exemple le nouveau regard de la marque, avec sa calandre plus typique de la marque et moins proche des calandres single frame d’Audi. Les feux avant et la calandre semblent ne faire qu’un seul et même bloc. A l’arrière la voiture a gagné en robustesse en utilisant des feux s’inspirant de ceux du Touareg. De fait, la voiture affiche une plus grande maturité sans pour autant exploser les dimensions ou perdre le client dans un dessin tout neuf.

A l’intérieur, le client habitué de la marque trouvera aisément ses repères. La position de conduite demeure toujours excellente par la grande amplitude de réglages de volant et d’assise alors que la finition est dorénavant à prendre en exemple. De série ou en option suivant les finitions vous pourrez bénéficier d’équipements aussi haut de gamme que pratiques. C’est le cas de l’écran de radio et de navigation tactile ou encore le très séduisant park assist. Un instrument révolutionnaire déjà vu sur Touran et Tiguan qui permet à la voiture de faire les créneaux à votre place. Il ne vous restera qu’à doser l’accélérateur pour que la voiture s’y insère à tous les coups.
Pour le reste l’habitacle a peu évolué, les côtes d’habitabilité sont quasi identiques, et toujours aussi spacieuse. Le volume du coffre tient du même tonneau que la précédente génération et permettra à cinq personnes de pouvoir ranger armes et bagages.
Le confort à bord a lui aussi progressé surtout en motorisation diesel, grâce à l’adoption de deux nouveaux moteurs (110 et 140 ch) à rampe d’injection commune en lieu et place des injecteurs pompes.

Toujours aussi performant, il se distingue dorénavant par son excellent niveau acoustique et son absence de vibrations. Identique au précédent moteur, la puissance est délivrée au même régime mais c’est la plage d’utilisation qui semble avoir été étendue. Disponible plus tôt le couple maxi permet de reprendre sans mal à des vitesses de rotation très basse sans hoqueter et en faisant preuve d’une belle vigueur, bien aidée, il est vrai, par sa boite de vitesses robotisée DSG. Toujours aussi douce, cette boite anticipe vos intentions, rétrograde en décélérant, garde le rapport engagé au lever de pied et n’hésite pas à aller taquiner la zone rouge lorsque le besoin s’en fait sentir. Les consommations restent aussi bien maîtrisées en restant sous la barre des 8 litres aux 100 km.

En reprenant la base de la cinquième génération, cette nouvelle Golf ne prend pas de risques. La tenue de route est donc saine, le compromis confort/efficacité délivré par ses suspensions est excellent, et les kilomètres s’avalent avec une belle aisance et une moindre fatigue. Equipée du châssis sport, le filtrage est un peu moins bon et réagit plus sensiblement sur les irrégularités. Il est vrai également que la monte pneumatique généreuse à flancs bas n’est pas étrangère à la fermeté de l’ensemble.

La Golf représente toujours une valeur sûre dans le segment des berlines compactes. Fabriquée avec sérieux, elle fait toujours honneur à ses aînées en offrant toujours une longueur d’avance sur ses concurrentes. Aux qualités dynamiques intrinsèques, ajoutons ici un niveau de finition digne du segment supérieur. A partir de


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