Longue de 3,94 m, la nouvelle C3 fait partie de celles qui ne jouent pas le jeu de l’augmentation des proportions. Elle légitime néanmoins son positionnement de citadine en offrant un rapport encombrement/habitabilité favorable. Jadis handicapée par son habitabilité, la nouvelle venue affiche un espace a vivre en hausse au bénéfice du bien être a bord. Le coffre fait figure de modèle pour la catégorie avec ses 300 litres. Mais pour séduire, C3 mise avant tout sur son charme.

L’aspect général est conservé, la C3 gardant son architecture rondouillarde caractérisée par un pare brise avancé et tombant de manière relativement verticale. Cependant, pour éviter de tomber dans des rondeurs molles, le constructeur a habilement travaillé quelques détails stylistiques la rendant plus dynamique. Cela se perçoit grâce aux flancs plus travaillés, ses boucliers plus agressifs mais surtout par la principale attraction de l’auto, son pare brise Zenith. D’une longueur de 1350 mm, il permet d’avoir un angle de vision de 80° et surtout une luminosité hors pair.

A l’intérieur, la planche de bord évolue positivement, la qualité perçue progresse à l’instar de la personnalité de l’ensemble. Grâce à un meilleur choix de matériaux et un assemblage plus soigné, la finition apparaît d’emblée plus flatteuse, tant mieux car c’était le point faible du précédent modèle.

Ce dernier reste par ailleurs au catalogue en une unique version diesel 70 ch, contrairement à la C2 qui disparait purement et simplement du catalogue.

Disponible en 3 niveaux de finition (Attraction, Confort et Exclusive) dont nous vous détaillerons les équipements lors d’un prochain essai, la nouvelle C3 reprend tous les moteurs diesels de la C3 actuelle et rajoute à sa panoplie deux moteurs essence 1.4 VTI 95 ch, et le 1.6 VTI 120 conforme Euro V. Probablement pas les plus choisis, leur présence dans la gamme n’est pas des plus importantes. Le gros des volumes seront donc assurés par les infatigables 1.4 hdi 70, 1.6 hdi 90 et 1.6 hdi 110, ces deux derniers pouvant recevoir le FAP et proposer un niveau d’émissions de CO2 inférieur aux versions qui en sont dépourvues. Citroën annonce 99 g/km sur la version hdi 90 mais ne fait pas figure de référence en ne respectant pas encore les futures normes Euro V.

Disponible à l’essai dès la seconde quinzaine de mars, nous vous livrerons nos impressions sur routes.

Enfin, pour être complet, la gamme débute à 16 400 € en essence pour finir à 22 400 € et de 19 400 € à 26 000 €.

Véritable coupé, la Mégane RS tranche de fait brutalement avec la précédente génération qui ressemblait plutôt à une simple berline 3 portes. Ce nouveau coupé s’avère donc à la fois plus bas et plus large que la berline dont il dérive, car, en passant dans les mains du département Renault Sport, la Mégane s’est vu offrir un kit carrosserie du plus bel effet sans pour autant tomber dans les excès du tuning. Ici chaque élément rajouté a un intérêt sportif. Les passages de roues plus larges cachent une empreinte au sol plus importante, les boucliers permettent une meilleure entrée et circulation d’air pour les besoins du moteur ainsi que pour l’aérodynamique. Quant aux jantes alus noires de 18 pouces, elles dissimulent à peine les gros freins Brembo qui pincent des disques ventilés et striés. Le résultat est sans conteste réussi et plait visiblement, vu le regard appuyé des passants. Il est vrai également que dans cette livrée jaune, elle ne passe pas inaperçue.
A l'instar de toutes les versions RS, la Mégane n'est pas fabriquée sur les chaines traditionnelles, mais assemblées directement chez Renault Sport. Question sécurité, outre une fabuleuse tenue de route et un freinage au dessus de tout soupçon, la Mégane reçoit naturellement la batterie d'airbags de la version de base ainsi que les ceintures à prétensionneurs.

A l’intérieur, la planche de bord est reprise sans modifications du coupé classique. L’assemblage et la finition ne souffrent d’aucun défaut particulier, les matériaux choisis sont plutôt flatteur et les détails sont soignés. Le tachymètre reçoit le logo Renault Sport, le compte tour est parfaitement lisible avec son fond jaune et last but not least les baquets RECARO offrent un look et un maintien inimitable. Une fois installé, le pilote trouve rapidement une excellente position de conduite ainsi qu’une bonne ergonomie mis en exergue par un volant et un levier de vitesses idéalement placé et tombant naturellement sous la main.

Dès les premiers mètres l’auto affiche d’emblée son caractère. Fermes les suspensions confirment que leurs but premier est de maintenir l’auto au sol avec rigueur, précise la direction remonte au pilote toutes les informations du travail des roues tandis que le moteur grâce à sa sonorité envoutante incite à augmenter le rythme.
Repris de la précédente RS, le moteur voit néanmoins sa puissance progresser et atteindre finalement 250 ch au régime assez paisible de 6 500 tr/mn, mais grâce à son turbo c’est aussi le couple qui affiche des valeurs intéressantes. Avec 340 Nm à 3 000 tr/mn, les reprises, bien secondées par un étagement de boite idéal, sont naturellement excellentes à tous régimes et à toutes vitesses. Une telle puissance affichée sur le papier flatte donc tout passionné de belles mécaniques. Incontestablement, les performances en accélérations sont au dessus de tout soupçon même si nous n’avons pas eu franchement l’impression que notre Megane, il est vrai peu kilométrée, était capable des performances annoncées par le constructeur. Nous n'avons pas pu faire mieux qu'un 7,42 sec sur un 0 à 100 km/h, alors que la majorité des essais de la presse nationale l'ont aureolés d'un excellent 6,3 sec. Idem pour la 400 mètre Départ arrêté abattu en 15,2 sec contre 14,6 sec. Une légère déception donc à mettre, probablement, au crédit d'un kilométrage assez faible.

Mais voilà, la Mégane n’est pas juste une voiture pour réaliser des départs arrêtés mais surtout une voiture aboutie permettant de prendre un maximum de plaisir sur route et redoutablement efficace en utilisation intensive. De ce point de vue, nous avons réellement été bluffés par le comportement routier de l’auto et la rigueur de mise au point par les ingénieurs de Renault Sport.

Parfaitement calé dans les baquets RECARO le pilote et l'auto ne font qu'un. Chaque injonction au volant est instantanément dessinés au sol avec une très grande précision et sans aucune inertie. Cette précision dans le dessin des trajectoires et dans le feeling au volant met immédiatement en confiance et incite à augmenter le rythme pour prendre la mesure des fabuleuses capacités de l'auto. Les vitesses de passage en courbes sont météoriques. Un vrai plaisir difficile à prendre en défaut sur route.
De plus, dans cette version Cup, la Mégane reçoit des disques de freins ventilés, striés aussi puissant qu'endurant. Bref, dans cette auto, tout est prévu pour offrir un maximum de sensations tout le temps.

Proche d'une auto de rallye dans son comportement, cette Mégane RS fait tout simplement partie des meilleures autos dans le genre et sans conteste celle qui nous a transmis le plus de plaisir. Un plaisir à des années lumières de ce que peut proposer pour l'instant Volkswagen. Incontestablement donc, la nouvelle RS confirme son leadership par la cohérence de ses prestations et la rigueur de son châssis. Proposée à 38 350 €, elle affiche un tarif sans concurrence si l’on tient compte du rapport/performances/plaisir/consommation.

Née en 1997, mais commercialisée à la Réunion en 2004, la Prius seconde génération est passé peu à peu de véhicule vitrine à un véhicule à part entière dans la gamme Toyota. Ce sont aujourd'hui près de 400 véhicules qui ont trouvé preneur parmi une population très hétéroclite venant aussi bien du SUV que de la berline compacte. Un véritable succès que CMM Toyota souhaite transformer en prenant le pari de vendre 280 Prius III en 2010.

Grâce à 90 % d'éléments profondément revus, et de nouveaux moteurs thermique et électrique, la nouvelle Prius se veut d'emblée plus plus polyvalente, plus performante, plus sobre et respectueuse de l'environnement.

En passant de 1.5 l à 1.8 l, le nouveau moteur essence à cycle atkinson voit sa puissance grimper à 90 ch. L'effort à fournir pour mouvoir l'auto devrait être moins important et c'est probablement l'une des raisons pour lesquelles Toyota annonce une consommation moyenne inférieure à la précédente version de 9 %.
Par ailleurs, le moteur électrique gagne lui aussi en performances (20% plus puissant), en compacité/poids (33% plus léger) et ajoute sa pierre à l'édifice de la réduction des gaz à effet de serre. Le gain par rapport à la précédente génération est flagrant (89g/km au lieu de 104 g/km).

Pour l'heure, la nouvelle venue est disponible en concession en deux niveaux de finitions, Horizon et Platinum.
Jusqu'au 30 mars, ces deux autos bénéficieront d'un tarif de lancement à peine plus cher que celui de la métropole sans pour autant avoir limiter la liste des équipements de série. Le niveau Horizon est proposé à partir de 25 500 €, tandis que le niveau Platinum (ultra équipé) à partir de 28 990 € prime de l'état (2000€) déduite.

Nous vous en diront plus lors d'un prochain essai.

Apparue en mai 2008, il aura donc fallu attendre 1 an et demi pour voir les sportives de la gamme arriver. Bien que son style n’ait pas fait l’unanimité à sa sortie chez les fans de l’Ibiza, la nouvelle Cupra devrait néanmoins trouver plaire à en croire les regards appuyés des passants sur notre modèle d’essai. Un modèle il est vrai pas très discret avec sa couleur pour le moins pétillante. Esthétiquement, la Cupra se distingue de ses soeurs par des boucliers, une calandre, des jantes, et des optiques avant modifiés. Plus carrés les pare-chocs semblent taillés dans la masse avec ses arêtes vives. Ce dessin particulier lié à sa calandre en nid d’abeille souligné par 5 prises d’air, ses feux à fond noir et son insigne Cupra sur le côté gauche de l’auto lui donne un vrai regard, un regard qui en dit long sur ses intentions. Vraiment, de ce côté, l’auto distille sa sportivité avec élégance. A l’arrière, les changement sont assez peu visible. Les boucliers dorénavant plus proéminents, intègrent un petit diffuseur qui encadre une sortie d’échappement trapézoidale. De prime abord, l’effet est réussi mais dans le détail ses deux petits tubes qui sortent de cette sortie gâchent son charme.

Techniquement, la nouvelle Ibiza reprend le moteur de la Golf GT. Celui là même qui développe 170 ch. Dans cette version sportive, Seat l’a doté de 10 chevaux supplémentaires. Ce sont donc 180 chevaux qui officient à 6 200 tr/mn et pas moins de 250 Nm qui déboulent dans ses cardans de 2 000 à 4 500 tr/mn. Le compresseur agit dès le régime du ralenti et jusqu’à 3 500 tr/mn mais dès 2 400 tr/mn le turbo entre en action au bénéfice de la souplesse et des reprises.
Déjà vue également sur d’autres véhicules du groupe, la boite DSG qui nous occupe ici est la nouvelle DSG à 7 rapports. Une boite à double embrayage qui permet des vitesses de passage très rapides et surtout aucune rupture de couple en accélérations au bénéfice du confort d’utilisation.

Rabaissée de 10 mm par rapport à la version Sport et 5 mm par rapport à la FR, la Cupra s'assoit sur des grandes jantes de 17 pouces chaussées en 215/40/17. Voies et empattement restant identiques la partie cycle devrait voir ses capacités en motricité et amortissement évoluer positivement.

De ce point de vue, les modifications sont assez peu perceptibles par rapport à une Ibiza de base. Seuls quelques détails ajoutent la touche sportive à l’instar des rappels CUPRA sur les sièges, le volant et les fonds de compteur. L’ensemble est donc hyper sobre et plutôt bien présenté. Les sièges offrent un dessin et un maintien agréable même si ils n’ont pas suivi la tendance actuelle des Corsa OPC ou encore Clio RS. Enfin, question style nous avons, pour notre part, apprécié le ciel de toit noir qui met une ambiance particulière. En revanche carton rouge pour l’instrumentation qui est réellement incomplète car cette sportive n’a ni jauge de température d’eau et d’huile. Heureusement celle-ci est néanmoins parfaitement lisible et son éclairage blanc est réussi.

La qualité perçue est en net progrès par rapport aux anciennes Ibiza mais marque néanmoins le pas en terme de finition par rapport à la concurrence. Il y a encore trop de bruit de mobilier. Par ailleurs, le confort est lui aussi assez pénalisé par des bruits de roulement omniprésents dès que le revêtement se fait moins lisse. Les suspensions nous sont parues, elles, conciliantes pour les passagers. Enfin, un mot concernant l’ergonomie. Bien que la planche de bord soit orientée vers le conducteur, SEAT a pensé au passager en lui laissant les commandes de l’autoradio au plus près de lui. Le conducteur lui dispose d’une télécommande à gauche. Bien vu.

Les multiples réglages du siège et du volant permettent de trouver rapidement sa position de conduite. De quoi mettre à l’aise et voir de quoi il en retourne. Contact, le 1.4 TSI démarre sans grande démonstration. La sonorité est banale, celle d’un 4 cylindres des plus discrets. Boite de vitesses sur D, le départ se fait en douceur mais la boite semble manquer d’un brin de réactivité au démarrage. Finalement, il suffit de se montrer plus franc avec la pédale d’accélérateur pour que l’auto réagisse avec promptitude. Les rapports s’engagent avec douceur et les passages de rapport sont imperceptibles. En conduite normale, l’auto s’avère donc douce et particulièrement confortable.

En conduite sportive, premier constat la DSG 7 n’a pas la fonction launch control de la DSG 6. Cependant, les démarrages canons restent possibles grâce à l’abondance de couple. La motricité, sur sol sec, ne souffre pas la critique, l’auto s’arrache des startings blocs sans sourciller ou mettre à mal le train avant. D’emblée, les accélérations étonnent pour un si petit moteur. Les 180 ch sont bien présents, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 sec, le 400 m DA en 15,8 sec alors que la borne est atteinte en 28,4 sec. Des performances excellentes directement comparables à la 207 RC. Mais bien plus que ces exercices d’accélérations se sont les reprises qui convainquent . Pied au plancher à 80 km/h, la boite descend 4 rapports atteint les 120 km/h en seulement 5,4 sec. En jouant en séquentiel, il faudra compter 7,2 sec en 5ème, 9,2 sec en 6 et 13,2 sec en 7. Les dépassements se font donc sans arrière pensée. Plein à tous les régimes, le moteur affiche une belle volonté et vigueur pour reprendre. Au point qu’il est possible de conduire systématiquement un rapport au dessus. Pour exemple, une reprise en 3ème aux alentours de 40 km/h permet sans mal de tenir une Clio RS qui se trouve en seconde. Bluffant !
En conduite sportive nous avons choisi d’utiliser le mode séquentiel de la DSG. Les rapports s’enclenchent d’une pichenette de la main droite pour monter les rapports et de la main gauche pour les descendre. Un fonctionnement nettement plus logique que celui offert par le levier. On pousse pour passer les rapports et on tire pour rétrograder. Seul regret, les palettes sont solidaires du volant, en courbe serrée, il faut donc composer pour passer le bon rapport.
La tenue de route nous est parue très saine et facile à appréhender. L’Ibiza Cupra se conduit sereinement sans montrer d’instabilité à haute vitesse. Globalement le comportement ne souffre pas de critique particulière mais en usage intensif, le train avant montre ses limites plus rapidement qu’une française. Il conviendra donc d’adapter sa conduite, d’avoir des trajectoires très propres et soigner son freinage. L’Ibiza n’aime pas être malmenée et vous le fera savoir par un sous-virage plus décevant du point de vue des sensations que de l’efficacité.

En pratiquant le downsizing, SEAT se permet d’afficher son dynamisme sur route sans complexes. Avec 143 g/km de CO2, l’Ibiza est neutre. Pas de malus à prévoir donc. C’est nettement mieux qu’une Corsa OPC (190g/km), une 207 RC (171 g/km) ou encore une Clio RS (195 g/km) affublées d’un malus de 750 €.
Question consommation, SEAT annonce une moyenne à 6,4 litres. Sur l’île, en roulant avec la climatisation il vous faudra plutôt tabler sur 10,5 l/100 km. Une conduite plus soutenue vous fera grimper la consommation mais rarement à plus de 12,5 l/100 km.

Pointue techniquement, la nouvelle CUPRA s’avère être une auto bien dans son temps. Performante, elle sait néanmoins se montrer plutôt respectueuse de l’environnement. Si vous cherchez une sportive pure et dure, passer votre chemin. Mais si pour vous, une sportive se doit d’être polyvalente, alors cette super GT est faite pour vous. Pour notre part, nous avons apprécié sa polyvalence. Proposée à 28 500 €, elle n’est néanmoins pas accessible à toutes les bourses.

Ce qui peut s'apparenter à un facelift n'en est pas tout à fait un car la Grande Punto actuelle reste en catalogue à l'instar de la Punto Classique. Ainsi Kolors Automobiles permet de mieux se positionner sur le segment B avec une offre de produit et prix graduelle. De cette manière, Kolors dispose d'offres "low cost" et se sert un peu de la Grande Punto de faire valoir à l'EVO.

Car la Punto EVO n'est pas qu'un simple facelift. Même si la face avant a perdu de sa superbe et de son caractère, il faut bien avouer que sans protections ses boucliers et sa carrosserie sont vulnérables en ville, son terrain de prédilection. La nouvelle venue soigne donc ces détails et ajoutent ci et là quelques retouches d'ordre cosmétique. Les feux avant et arrière sont nouveaux, toutes les EVO reçoivent de série les jantes alus afin de marquer son positionnement plus haut de gamme. A l'intérieur également, les progrès sont à noter, l'ensemble inspiré de la Bravo affiche un niveau de finition en hausse ainsi que de nouveaux habillages intérieur.

Fier de présenter une gamme de moteur parmi les moins polluantes, FIAT n'équipe la Punto EVo que de moteurs Euro 5 couplé au système Start&Stop au bénéfice de la consommation et des émissions polluantes.

Bien que les motorisations se déclineront de 65 à 135 chevaux, les deux seules motorisations du lancement sont le 1.2 l de 65 ch et le diesel Multijet de 75 chevaux.
Ces deux versions étant affichées respectivement à 17 100 € et 19 100 € en 3 portes. Prévoyez 500 € de plus pour la version 5 portes.

Véritable icône du Neo-rétro, la 500 enlève à présent le haut. Son toit rouge et sa bouille inimitable lui donne un côté glamour qui n'a pas manqué de séduire Virginie DARMALINGOM, ambassadrice pour Kolors Automobiles de la 500 C. Elle y consacrera un espace dans ses bons plans.

Plus lourde d'environ 50 kg par rapport à la berline, la 500 C est une voiture plaisir que l'on se doit de conduire avec douceur et en appréciant chaque touche rétro, car les motorisations proposées sont assez légères. La motorisation essence est représentée par le valeureux 1.2i de 65 ch alors que la version diesel embarque le 1.3 MultiJet bien connu des Grande Punto. De quoi lui donner un peu plus d'allonge.
Les tarifs vont de 22 900 € pour la première citée à 25 900 € pour la seconde.