Premier point son esthétique est vraiment réussie. De ce point de vue, l’Insignia fait complètement oublier la Vectra. Joliment dessinée, judicieusement proportionnée, elle inspire le dynamisme . Son porte à faux courts, sa ligne de pavillon fuyante, ses grandes jantes et ses plis de carrosseries sur les portières avant donnent le ton sans être ostentatoire. De fait, la ligne garde une certaine élégance que les chromes parcourant l’auto mettent en exergue. Auréolée de 5 étoiles Euro NCAP selon le nouveau barême, l'Insignia a de quoi rassurer d'autant que les moteurs sont eux aussi connus.

A l’intérieur, la qualité de présentation est soignée et fait résolument haut de gamme dès le premier niveau de finition Edition. Des inserts de plastiques mats parcourent l’habitacle et donnent une ambiance singulière et flatteuse. Plutôt réussie, la finition gagnerait à être plus constante. En effet, certains plastiques et notamment ceux entourant le levier de vitesses semblent assez léger. Vaste à l’avant, l’espace dévolu aux passagers est un moins probant à l’arrière. L’espace aux jambes ne souffrent pas la critique, mais le dessin de la banquette et l’imposant tunnel central pénalise le confort du troisième passager. En revanche, rien à redire en ce qui concerne le coffre. Les 530 litres s’avèrent bien utiles en toutes circonstances.
Notre niveau de finition Edition affiche un bon niveau d’équipement. Même si nous aurions préféré une climatisation automatique séparée droite/gauche, nous ne pouvons qu’apprécier la pléthore d’équipements. Le régulateur de vitesses, l’allumage des feux automatiques et le siège conducteur en partie électrique font partie de la dotation de série.
Au volant, le conducteur trouve une position de conduite satisfaisante grâce aux multiples réglages proposés et par la qualité des sièges. Suffisamment longue, l’assise privilégie le confort sur longues distances tandis que le maintien s’avère correct dans la majeure partie des cas.

Equipée du moteur 2.0 CDTI de 130 d’origine italienne, l’Insignia n’en demeure pas moins vive à la conduite malgré ses 1538 kg. Les liaisons au sol sont travaillées et offrent de la vivacité. Efficace sur petites routes, cette vivacité peut s’avérer délicate à vitesses soutenues, imposant parfois une correction au volant. Elle nous a rappelé une certaine Corsa OPC, essayée précédemment. La motricité, habituellement talon d’achille des Opel, est ici difficile à prendre à défaut. Il est vrai également que la puissance modeste eu égard au poids de l’auto y aide un peu. Parfaitement suspendue, elle se joue des irrégularités en préservant le confort. Le compromis presque idéal est trouvé, mais les françaises font toutefois encore mieux.
Ce moteur, vibrant et sonore au ralenti et en charge, fait en revanche preuve d’une réelle volonté. Disponible immédiatement, il procure des performances satisfaisantes à l’accélération et en reprises en 5ème. Le sixième rapport est à privilégier pour diminuer la consommation et le niveau sonore sur 4 voies, car pour les reprises sur ce long rapport, il conviendra de descendre 1 voir 2 rapports. Globalement, il reste un bon allié pour rouler tous les jours dans un bon niveau de confort. Avec 6,6 l de consommation moyenne sur 4 voies, la consommation est plutôt contenue, en ville prévoyez un bon litre et demi de plus.

Proposée à partir de 33 990 €, l’Insignia se distingue par sa ligne séduisante et son dynamisme sur route. Des qualités qui sont également l’apanage de ses plus ferventes concurrentes. Pour notre part, nous avons trouvé cette entrée de gamme globalement convaincante à tous les niveaux.

Difficile de renouveler un best seller comme la C3 surtout qu’à elle seule, elle représente l’essentiel des ventes de la marque aux chevrons sur l'île. Alors pour ne pas prendre trop de risques, Citroën a revu quelques détails de l’auto pour la rendre plus séduisante. Esthétiquement, elle se distingue par des lignes plus dynamiques, moins fades qu’auparavant. Les traits ont pris du muscle, le double chevron pris de l’assurance tandis qu’à l’arrière les feux horizontaux sont du plus bel effet et rendent l’auto visuellement plus robuste. Disponible en option dès le niveau II, le nouveau toit panoramique Zenith est la véritable attraction. Apportant une touche high tech à l’extérieur le pare brise joue un vrai rôle dans le bien être à bord.
Du point de vue sécurité, le nouveau système de notation Euro NCAP ayant récemment changé, la petite française n'obtient que 4 étoiles. Rien de bien alarmant, car en fait elle perd une étoile du fait d'un résultat faible dans la protection piétons. Dommage. De plus, le modèle Confort n'offre pas d'ESP de série.

A l’intérieur donc, les progrès sont notables. La finition est bien meilleure qu’auparavant, les matériaux choisis plus flatteurs et robustes tandis que l’assemblage n’est pas sujet à la critique. Résultat, l’auto est plus confortable au quotidien car les bruits de roulement et les bruits de mobiliers sont réduits. Le pare brise zenith lui apporte une belle luminosité à l’habitacle et une vision périphérique appréciable notamment en ville où l’on peut voir les feux de circulation sans difficulté même lorsqu’ils sont en hauteur. Revers de la médaille, le pare soleil n’est pas de très bonne qualité et ne reçoit pas de miroir de courtoisie. Dommage pour une auto à vocation plutôt féminine. L’habitabilité malgré des dimensions extérieures en très légère hausse est elle aussi en progrès notamment à l’arrière où les passagers disposent d’enfin un peu plus de place aux jambes et aux coudes. Le coffre gagne aussi en volume tout en gardant ses aspects pratiques grâce à la banquette rabattable. Côté équipements, le second niveau de finition reçoit un équipement correct avec la climatisation automatique, l’ordinateur de bord ou encore le diffuseur d’ambiance.

Sur la route, la C3 reçoit les moteurs diesel de la précédente génération. Des moteurs donc archi connus et volontaires. Le petit 1.4 HDI nous a accompagné lors de notre essai. Avec 70 chevaux, il ne faut pas lui demander la lune, mais saluer plutôt son engagement et sa bonne volonté. Présent à partir de 1 800 tr/mn, il se distingue par son absence de vibrations et par sa discrétion à régime stabilisé. Les performances sont justes correctes en accélération, tandis que les reprises imposeront de rétrograder dès lors que l’auto est un peu chargée. Heureusement, le levier se manipule aisément sans accroc.
Bien assis, le conducteur, à l’instar du passager, dispose d’un siège réglable en hauteur mais également d’un volant réglable en profondeur. Le maintien des sièges a été revu, mais demeure encore insuffisant sur notre réseau routier plus tourmenté qu’en métropole.
En ville, la petite C3 fait des merveilles grâce à sa direction très (trop) légère en ville et sa bonne vision périphérique. Sur route, la direction asservie à la vitesse gagne en fermeté, sans perdre de précision. Le comportement routier est à la hauteur de la réputation de la marque dans ce domaine même si l’auto est toutefois légèrement sujette au roulis.

En gardant l’esprit de la précédente C3, Citroën a fait le pari de ne pas jouer sur l’évolution des dimensions et reste une véritable citadine séduisante avec son pare brise Zénith. Douce en ville, elle s’appréciera davantage sur route avec la motorisation HDI de 90 ch. A partir de 19 400 € en diesel.

Toyota n’en est plus à son coup d’essai avec cette technologie. Utilisée depuis 1997 au Japon, Toyota n’a eu de cesse d’améliorer le fonctionnement et la synergie entre deux énergies, thermique et électrique. Plus encore qu’en 2004, la Prius nouvelle cuvée privilégie aussi souvent que cela est possible l’électricité afin de réduire encore les émissions polluantes. Créer comme un véhicule hybride à part entière, les ingénieurs Toyota ont repris les qualités de la précédente génération. Aussi le look global est conservé pour garantir la meilleure pénétration dans l’air. Des enjoliveurs de roues, au fond quasi plat de la voiture, la nouvelle Prius fend l’air comme une lame de couteau. Malgré tout, l’auto s’avère plus séduisante et presque glamour avec ses feux avant à LED joliment dessinés et surtout moins énergivores que des classiques feux à xénon. Le caractère de l’auto est plus affirmé, plus dynamique également grâce à des boucliers eux aussi plus agressifs visuellement. Du coup l'auto apparaît plus comme une auto à part entière plus qu'une auto d'écolo. Les choses devraient également changées dans un avenir proche avec l'arrivée de sa soeur Auris équipée de la même technologie hybride. Probablement un coup dur pour la Prius, bien qu'elle semble plus à même de prouesses de consommations du fait d'une étude initiale plus poussée de sa conception en terme, notamment d'aérodynamisme.
Bien que critiquée récemment à cause de son récent rappel, toutes les Prius vendues sur l'île sont bien entendues revérifiées avant mise à la route. CMM Automobiles rappelle, par ailleurs, que la Prius est l'auto la plus fiable de sa gamme de véhicules car les passages à l'atelier de la Prius se font extrêmement rares.

A l’intérieur, les changements sont également sensibles. Plus cossue et mieux finie, elle affiche également des plastiques mieux assemblés et de meilleure qualité. Moins futuriste, la planche de bord brille par son ergonomie. Légèrement orientée vers le conducteur, cette dernière privilégie la concentration en rassemblant les éléments visuels en haut du tableau. Ainsi, les commandes du volant multifonction apparaissent au toucher sur le combiné d’instruments, alors que la vitesse ainsi que le mode de transmission se reflètent dans le pare brise grâce à un affichage tête haute parfaitement lisible. Pour le reste, les sièges offrent un moelleux et une douceur bienvenue pour les passagers tandis que l’espace à bord a lui aussi cru, principalement en hauteur aux bénéfices des passagers arrière. Bien qu’amélioré, en revanche, le soutien des sièges avant nous est apparu encore insuffisant dans les virages pour une auto voulue plus dynamique. Disponible exclusivement en 2 niveaux de finition, l'équipement nous est paru dans les deux cas de figure très bon. L'essentiel y est à l'instar de la climatisation, des autres éléments de confort et de sécurité.

Techniquement, la Prius reprend la même technologie hybride qui a fait le succès du précédent modèle. Cependant, Toyota l’a équipé d’un nouveau moteur 1.8 litre VVTI plus puissant (98 ch contre 77), plus coupleux que le précédent 1,5 litre mais également plus sobre malgré l’augmentation de la cylindrée. Secondé par un moteur électrique lui aussi plus puissant, la consommation est donc en baisse, le moteur étant moins à la peine pour mouvoir l’auto. En outre, le système HSD de Toyota a été revu (il offre maintenant 3 modes) afin de pouvoir rouler plus longtemps et plus souvent mode purement électrique.
Sur la route, ce surplus de puissance se fait immédiatement ressentir, la Prius étant plus véloce et plus énergique en reprises sans avoir trop l’impression de pédaler dans la semoule. Le mode Eco privilégie la consommation en ralentissant la réponse à la pédale et rend au final l'auto moins dynamique, presque molle. Le mode EV ne permet à la Prius de ne rouler que sur l'électricité seule. Un mode au final assez peu utile puisque dans la majorité des cas, la fonction ECO joue ce rôle. Enfin, le power mode privilégie le dynamisme en accentuant la réponse à la pédale et en démarrant le moteur thermique plus tôt. Les reprises sont alors meilleures et l'auto se révèle alors plus agréable à conduire. Bien entendu la conduite de la Prius reste particulière notamment à cause de la boite à variation continue faisant tourner le moteur de l'auto comme un scooter.
Plébiscitée également pour sa consommation, nous n'avons pas été déçu de la moyenne sur notre parcours d'essai varié. Bien entendu, les valeurs ne sont pas celles annoncées par Toyota, mais les quelques kilomètres de ville, de routes de montagne et de 4 voies, nous avons sanctionné d'un excellent 5,5 litres/100 km.
Question tenue de route, l’auto se comporte de manière très saine et rassurante sans toutefois offrir un très grand plaisir de conduite. Les limites de l'auto sont assez reculées notamment en grande courbe, mais l'auto manque néanmoins de vivacité dans les virages étroits ou les épingles. Malgré tout, l'auto s'avère un peu moins pataude que la précédente génération ce qui n'est pas un mal. Au contraire.

Le confort nous a en revanche conquis, le silence à bord est vraiment appréciable, les commandes sont douces et l'ensemble dégage une certaine sérénité. Un bon point sur nos routes parfois surchargées.

Meilleure dans tous les domaines que l’ancien modèle, la Prius III se révèle plus agréable à conduire, plus confortable tout en offrant une consommation et un niveau d’émissions polluantes imbattables. Et pour ceux qui doutent du véritable bilan écologique, l’auto est dorénavant recyclable à 95 %. Proposée à partir de 25 500 €, bonus écologique déduit, la nouvelle Prius est devenue une vraie voiture. L'avance qu'elle a va cependant être bientôt réduite avec les nouvelles hybrides prévues dans le courant de l'année par les autres constructeurs européens, sans compter sur la concurrence interne qu'elle va avoir avec la nouvelle Auris.

Pour séduire, Ford a repris la base du monospace C-Max. Le Kuga est donc compact et râblé pour mieux se faufiler en ville. Ces dimensions lui donnent une personnalité particulière robuste et sportive. Les bossages sur le capot sont du plus bel effet, le bouclier impose avec sa grande prise d’air, les passages de roues sont généreusement galbés, la double sortie d’échappement flatte l’œil tandis que quelques détails stylistiques comme les ouïes latérales achèvent de rendre le Kuga unique.

A l’intérieur, moins d’originalité, le lien de parenté avec le monospace est flagrant. Le tableau de bord est en tout point identique. On retrouve donc toujours une excellente position de conduite ajustable dans tous les plans et une bonne préhension du levier de vitesses à 6 rapports situé en hauteur. L’ergonomie est sans faille, les accoudoirs idéalement dessinés pour conduire coude à la portière. Cependant quelques détails de finition déçoivent à l’instar de la qualité et l’assemblage de certains plastiques. Bien qu’issu du C-Max l’habitacle diffère par des inserts colorés plutôt sympa et joyeux dans le niveau de finition Trend. Bien pensé, les espaces de rangements sont nombreux et bien placés dans la voiture. Question modularité, le Kuga s’en tient à l’essentiel. Une simple banquette fixe asymétrique offrant suffisamment d’espace pour que 3 adultes puissent voyager confortablement. En revanche, la bonne surprise vient du hayon s’ouvrant en deux parties. Idéal pour répondre à tous les besoins de chargement.

Le Kuga est dépourvu de clé de contact. L’entrée dans le véhicule se fait la clé dans la poche tandis que le démarrage du seul moteur disponible se fait par le bouton « Ford Power ». Pied sur l’embrayage, le 2.0 TDCi de 136 ch s’ébroue dans un niveau sonore plutôt contenu. Bien connu, puisqu’il équipe d’autres véhicules de la gamme, il se distingue surtout par sa grande disponibilité et sa bonne volonté. Les 320 Nm de couple (340 Nm en overboost) ne sont pas de trop pour tracter les 1600 kg du SUV allemand et lui permettre des reprises confortables. Sans être un foudre de guerre, le Kuga réalise des performances pures honnêtes et largement suffisantes pour notre réseau routier.

Bien suspendu, le Kuga fait la part belle au confort et au comportement routier. Ford a en effet une réputation à défendre maintenant. La filtration des défauts de la route est exemplaire pour un SUV tandis que l’agilité et la tenue de route est le réel point fort de l’auto. Vif, le train avant du Kuga mort la route avec précision tandis que l’arrière enroule sans effort. La prise de roulis est réellement limitée, la stabilité de l’auto insensible à l’état de la route. A son volant on oublie instantanément, la hauteur et le poids de l’engin. Le plaisir de conduite est réel alors que la puissance est limitée. Dans cette version 4 roues motrices, la motricité est bien entendu impossible à prendre en défaut. Bien que haut sur pattes, le Kuga n’est pas un véritable franchisseur. Ses 4 roues ne sont pas mûes en permanence mais via un coupleur Haldex. C’est lui qui transmet le couple aux roues arrières lorsque que celles de devant perdent de l’adhérence. Si ce système est très efficace sur route, il l’est moins sur sol meuble. Quoiqu’il en soit, ce n’est pas pour cela que le Kuga a été conçu puisqu’il existe même en version à deux roues motrices seulement à l’instar de la majorité de ses concurrents.

Joliment dessiné, confortable et très agréable à conduire, le Kuga a d’incontestables qualités. La plus importante pour nous est son plaisir de conduite et son niveau de confort. A partir de 35 490 € en version 2 roues motrices et à partir de 39 490 € en version à 4 roues motrices, il affiche des tarifs à mi chemin entre le Tucson et le RAV 4 ou encore le Tiguan.

Alfa Roméo est une marque qui possède une histoire. Elle a connu des années glorieuses et une période difficile où la raison devait l’emporter sur le cœur. Durant cette transition, la marque italienne a perdu un peu de sa saveur, mais depuis les 156, 147 et 159, le cœur semble avoir repris le dessus et Alfa nous concocte des autos attachantes comme le Coupé Brera.
Dérivé de la berline 159, le Coupé affiche néanmoins des dimensions moins généreuses. En longueur la Brera mesure 4,41 m soit 25 cm de moins que la familiale, s’avère moins haute et aussi large. Il en ressort une auto au style râblé et encore plus musculeux avec une face avant agressive grâce à ses phares encastrés entre un capot et des boucliers nervurés. Les hanches larges de l’auto ainsi que sa calandre bombée inspirent la sportivité et le respect.

A l’intérieur, pour d’évidentes raisons budgétaires, le tableau de bord et ses cadrans ronds est repris entièrement de la159. Orienté vers ce dernier, il place immédiatement le conducteur dans l’ambiance. A ce poste, la position de conduite se trouve facilement grâce aux multiples réglages électriques des sièges même si nous aurions préféré une hauteur d’assise plus basse pour rester dans une optique sportive. Le toit en verre Sky View limite la hauteur sous pavillon tant à l’avant qu’à l’arrière où les passagers se sentiront un peu tassé. Parce que contrairement aux apparences, le Coupé Brera affiche 4 places, mais il faut bien avouer que ce sont plutôt 2 places + 2 places d’appoint. Le faible espace aux jambes ne permettra qu’aux enfants de se sentir à l’aise. La finition affiche une qualité de fabrication de meilleure facture que précédemment mais se caractérise toujours par des petits détails de finition. Un plastique de moins bonne qualité par ci ou des tapis de sol qui se plient lorsque l’on rabat les sièges avant témoignent d’une rigueur moins exacerbée que chez les allemands.
En revanche, le coffre affiche une contenance tout simplement remarquable de 300 litres pouvant au besoin passer à 610 litres banquette rabattue.

Notre modèle d’essai était équipé de la plus puissante motorisation. D’origine General Motors et plus précisément de sa filiale australienne holden, ce moteur est un 6 cylindres développant la bagatelle de 260 Ch à 6 200 tr/mn et un couple de 32,8 M/kg à 4 500 tr/mn dont 90% sont déjà disponibles dès 1500 tr/mn. En passant par l’Italie ce moteur a reçu quelques modifications importantes pour lui donner un peu plus de caractère. Aussi, il reçoit l’injection directe d’essence, un calage variable et un collecteur d’admission étagé. A l’usage, ce moteur s’avère très élastique permettant de reprendre avec force dès les plus bas régimes et s’exprimer complètement aux alentours de 4 500 tr/mn. La poussée très linéaire tranche avec le caractère explosif des motorisations traditionnelles Alfa et la sonorité a perdu un peu de sa superbe. Les performances globales en accélération et reprises sont au dessus de tout soupçon malgré le poids conséquent de l’engin (1,7 tonnes). Ce poids excessif se ressent notamment au niveau de la consommation qui affiche des normales plus hautes que la moyenne. La boîte 6 vitesses aux rapports bien étagés se caractérise par des verrouillages francs et un léger manque de rapidité en conduite dynamique.

Ainsi motorisée, la Brera reçoit une transmission intégrale permanente répartie à 43% vers l’avant et 57% sur l’arrière. Sur la route, le plaisir de conduite est intense. Le train avant précis, la direction très directe et les réglages de suspensions spécifiques confèrent à l’auto un comportement gratifiant et léger faisant oublier le poids de la voiture. Les aficionados de la conduite sportive pour déconnecter le système anti-patinage et l’ESP pour profiter de la rigueur des trains roulants.

La Brera est proposé à partir de 43 000 €. Dès ce premier niveau de finition, l’équipement est riche. La climatisation automatique, les jantes alus, le régulateur de vitesses, l’anti-patinage et l’ESP sont de série. Juste au dessus, l’offre se complète notamment du cuir. Notre modèle d’essai est affiché à 53 000 €. Ce sont des tarifs coquets mais qui restent concurrentiels face aux concurrents allemands. A ceux-là la Brera oppose une forte personnalité grâce à sa ligne à couper le souffle, un charme à l’italienne et un pouvoir de séduction sur la gente féminine. La Brera est une voiture attachante pour son caractère.